2021-2023年双积分政策为企业纾困

今日，工业和信息化部发布关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案。感觉此次政策从引导企业进一步改进传统能源乘用车节能水平，在疫情下给企业纾困，给予企业更多合规灵活性的机会。此次政策完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，政策指定的思路很有针对性和创新，我认为下半年和明年新能源车将具有可持续的高增长发展机会。。

1、确定3年的政策期-确保连续性和灵活性

此次政策确定的2021年度、2022年度、2023年度的新能源积分要求，这三年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。这是相对谨慎的新能源车促进办法。

上一版制定的新能源车双积分政策的执行期限也是2018年2019年和2020年，所以这三年一个周期的政策应该说比较容易去判断和防止出现过大偏差。

而2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。这样也能确保2024年2025年的新能源车双积分政策能够确保我们500万台新能源车的销量的顺利完成，实现指标对产销的合理引导性。

此次制定的政策应该说于2018年到2020年的新能源车双积分是有效衔接的，当时制定的8%、10%、 12%的新能源车双积分，此次延续为14% 、16%、 18%那比例是相对合理的，有利于指标的顺利提升，与此同时针对新能源车积分的相对偏高的课题，我们可以有效的调整指标的计算公示，实现积分比例的顺畅平稳提升。

2、核算积分公式的改变相对合理

  此次新单车双积分的计算应该说主要改变的是计算公式，也就是说是纯电动车和燃料电池车的双积分，征求意见稿相较原来的得分数值大幅削减一半。而发布稿有进一步下降2%，主要是抑制高端电动车的获得积分的效果。

由于原来插电混动车型的双积分，得分只有两分，而纯电动车型基本都能拿到4分以上的水平，因此原有测算过程中，对高续航里程产品以低续航里程产品的差异没有充分的体现，而且对插电滚动来说，相对于微型电动车得分相对艰难。

因此此次插电混动车型的双积分值较原来打8折，这样体现了对插电混动的合理的支持，使插电混动能够得到合理发展。而发布稿没有修改，也是对插混的支持。

而燃料电池车型由于目前没有乘用车产品，未来估计乘车产品的发展也会极其微小，所以积分公式的计算应该只是一个概念意义。 

3、鼓励电动车技术提升的意义重大

纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数

（1）当100≤R<150时，续驶里程调整系数为0.7；当150≤R<200时，续驶里程调整系数为0.8；当200≤R<300时，续驶里程调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。

（2）当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，能量密度调整系数为0；当90Wh/kg≤质量能量密度<105Wh/kg时，能量密度调整系数为0.8，当105Wh/kg≤质量能量密度<125Wh/kg时，能量密度调整系数为0.9，125Wh/kg≤质量能量密度，能量密度调整系数为1。

总体看这两项指标都很容易达到，这也是铺垫性的。

（3）     此政策明确：车型电能消耗量（kW·h/100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

纯电动乘用车电能消耗量目标值：m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000 1600时，Y=0.0048×m+8.60。

4、对低油耗乘用车在新能源汽车积分优惠；

政策明确：本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算

低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统能源乘用车。也就是比如企业平均车重1500公斤，对应的三阶段油耗目标值是7.7升，四阶段目标值是5.7升，五阶段目标值4.5升，在2021年是5.5升，则低于5.5升的企业生产车型是要按照50%爽歪歪销量计入核算新能源积分的基数的。

此次修改意见是降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。在核算企业新能源汽车积分目标值时每辆低油耗车型的2021年按0.5辆计算。

以丰田为例的油耗表现特别突出，其2021年的新品油耗应该顺利到当年标准，实际估计超越企业平均目标油耗的有RAV4和汉兰达等中大型SUV和部分A级车。

假设其他车型基本都达标，而中型和中大型SUV占比50%，则其油耗基数的调整变化界比较大。原来是按照20%折算，则50%*20%+50%=60%的销量是要折算成新能源积分的需求数据。

而按照50%的折算系数就是，50%*50%+50%=75%，这就要求企业生产更多的插混等新能源车型。

尤其是随着部分中大型车的混动标配，则可能超标车型很少，实际的比例就是20%，这对车企的新能源需求大幅降低。

最新调整版的的先从上一版的20%上升到50%，也是相对合理的选择。有利于合资企业的新能源发展的动力更强。

这个政策对混动的拉动效果较好，但大部分企业还是直接搞插混。

4、鼓励传统车节能设定激励目标

此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，也就是防止出现过分偏重于发展纯电动车，而忽略传统车油耗节约的问题出现，这也是在过去两年里头比较突出的。

低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。

由于设定低油耗乘车的概念，这样对混合动力车型，和普通小电池增程式电动车都有很好促进作用。

企业传统能源乘用车平均燃料消耗量的设定也使我们传统车的节能提升有了一个目标区间，也就是我们造传统出来也有自身的一个低油耗的概念，而并不仅是被电动车所简单替代，所以这样对传统车企的技术提升有了很好的促进。

此次对低油耗车型的鼓励政策也是很有创新，计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。我们对新能源车的计算都是按照倍数去加装目标值，而此次对低油耗车型既减少车型的计算，也是一个变相的促进。

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5、新能源积分的结转促进提升交易价格

此次政策.明确：2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。

这样的新能源车积分的结转政策，应该说对新能源车的积分的合理价值评估有很好的促进意义，尤其是目前来说，我们新轮车积分的销售价值极低，只有几百块钱的偏低水平而如果新新能源积分能够存储转到下一年的话，那么其积分的交易供给量将相对减少，这也是类似于我们供给侧改革的概念。虽然我们不能增加需求，但我们可以减少供给，这样的话我们可以通过高质量的供给来促进单车积分价格的提升。

6、2021年新能源车暴增

将第二十七条修改为：“乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。”

分析 ：这一条是乘用车企业的新能源汽车负积分增加弥补方式，可以由其他方式获得的新能源积分补偿，比如赠与和未来产生的新能源正积分补偿。

第二十八条乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

八、增加一款作为第二十八条第二款：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

分析 ：由于2020年的疫情影响，部分企业新能源积分产生的节奏变慢，因此为照顾企业，车企可以用2021年的积分抵偿，等于延缓的结算期，形成2019年、2020年、2021年的3年的新能源积分一并补偿，不必在2021年初必须购分清零。

7、新能源的未来预期进一步提升

前期国六标准实施对企业带来巨大的运营压力，车企的新能源发展面临腹背受敌，补贴退坡的压力和国五库存消化带来的库存跌价损失，双重打击很大。

今年疫情影响下的新能源压力大，尤其是1-5月的新能源车走势超预期的差。随着插电混动的车型新品投放缓慢，自主纯电动的成本压力大，导致近期的产销相对低迷。

但新能源车的未来发展潜力仍是巨大。今年的销量很可能完不成130万的预期。但因此明年的新能源的增长更大。

充分竞争的行业影响应该是促进发展的，我们既要看到今年的退坡后的3季度新能源车严重低迷。今年的新能源车销量预期难以实现。

但也要看到，明年的新能源规模更大。在今年下半年的增速换挡后，2021年新能源车总量的增长更强。