2023年，在“家”门口坐国产首制大型邮轮环游世界去

远远望去，中国首制大型邮轮H1508庞大伟岸的身躯，屹立在外高桥造船基地。它就像一头巨鲸，安静地浮在海面，仿佛正蓄势待发。尽管表面脚手架林立，却依然难掩其流线优美的体态。

邮轮最高的第12层，尚处于施工阶段的休闲娱乐区域，已初具雏形。两个宽敞的泳池，一个室内、一个露天，遥相呼应，供未来的旅客随心选择；绕过露天泳池，再往前便是儿童剧场和水上乐园。跨层最多的区域是中庭，位置在3至5层，空间极其开阔，是旅客踏上邮轮后最先到达的地方，相当于酒店的“check in”之地，直接体现了邮轮的风格定位。为了能够24小时不间断地供应美食，整船设有无数餐厅，其中跨3、4两层甲板的船艉餐厅是能满足830人同时用餐的大型自助餐厅……

作为中国船舶工业设计建造难度最高的船型之一，大型邮轮是我国目前唯一没有攻克的高技术、高附加值船舶产品，是名副其实的巨系统工程。整船的零部件，相当于919大飞机的5倍、“复兴”号高铁的13倍；全船总电缆布置长度达到4200公里，相当于上海至拉萨的距离；整船总工时相当于好望角型散货船的20倍。

该领域一直被国外造船厂垄断，大型邮轮的订单主要集中在德国、意大利、法国等国家的造船企业手中。中国造船业在大型邮轮建造方面用“一片空白”来形容丝毫不为过。

H1508船体总长323.6米，型宽37.2米，最大吃水8.55米，最大航速22.6海里/小时，最多可容纳乘客5246人，拥有客房2125间……如此庞大体量的船体的建造，从2019年10月18日开工，到2021年10月18日如期顺利全船贯通。在这两年的紧张时间内，如何从0到1，把一艘大型邮轮魔术般地呈现在世人面前？

 一切始于设计，却绝不止于设计。从设计的源头开始，外高桥造船做好全船的精度控制，结合施工工艺，合理做好分段划分、设置预舾装比重、开展有限元计算分析等。利用智能信息化平台首次大规模地采用了“模型下现场”，确保首制船的全三维建模和设计数据的贯通，为现场人员快速解决问题，提高整体施工效率。

重量重心控制一直是大型邮轮设计建造过程中的重点和难点之一，这是遭遇的第一个难关。

外高桥造船副总经理兼邮轮项目经理周琦，在不同时间，从不同角度仔细打量对接处。“控制在正负4毫米，整个精度和质量控制是成功的，一定是国际标准！” 邮轮看似厚重，实则轻盈，客舱和公共区域钢板厚度不到8毫米，这是平日里造货船所用不到的材料。为控制重量重心，整船分段有近80%为4—8毫米厚的薄板分段，切割、焊接、吊装都极易变形。而其他常规民用船舶所用的钢板厚度一般超过10毫米，这意味着大型邮轮的薄板建造技术在国内近乎空白。

为此，外高桥造船多次与其薄板生产商南京钢铁集团等沟通交流，最终携手成功研发生产出了符合邮轮所用的4—8毫米厚的薄板。

困难接踵而来。科技人员发现，这些薄板在加工、吊运过程中都极易发生变形，进而导致船体结构错位，引发火工矫平和开刀修正。怎么办？

数字化造船没有前例可循，只能摸着石子过河。在厂里专为邮轮配套的国内首个薄板智能生产车间，八台从欧洲引进的焊接机器人穿梭往返。创新采用激光切割、机器人焊接等一批国内造船行业首次运用的新装备和新技术，应用5G+机器视觉，以MES（制造执行系统）为核心，搭配工业物联网技术实现产线智能化管控，为邮轮薄板建造提供了智能动力。对于无法进行自动焊的部分，研究团队则开展薄板拼板埋弧焊接、球扁钢焊接等关键技术攻关，联合设计、工艺、质量相关团队，从人、机、料、法、环等维度逐一开展技术归零、管理归零工作。

而在邮轮分段总组搭载阶段，面对薄板分段的吊运极易产生变形甚至遭到破坏的难题，外高桥造船再一次创新研发了薄板分段翻身、吊装等专用工具，有效控制了该阶段的分段变形。同时，对于搭载后部分薄板变形的情况，引入了电磁矫平技术，来解决薄板精度控制的问题，进行全过程的监控和管理。

造船业过去一直比较粗放。设备联网率普遍不到30%，相比造车造飞机，差距很大。外高桥造船数字化通过邮轮项目迈进一大步。更重要的是，三维模型和实物一一对应，全面实现“数字孪生”。在宛若迷宫的邮轮内部，wifi信号全覆盖，以便随时调取设计图纸或模型进行对照。外高桥造船还开发了新一代智能造船云平台“SWS TIME”，覆盖设计、建造、管理等各环节，以解决邮轮舾装量大、施工工序复杂、界面繁多和时间有限等问题。

通过多轮次的问题分析和现场实践，成功攻克一个又一个技术难题，形成规范化的过程监控手段，一步一步征服大型邮轮这项巨大系统工程。

目前，中国首制大型邮轮H1508的生产设计和采购工作基本完成，建造进度达到45%，转入全面内装工程、机械/电气完工和系统预调试及调试阶段。相关负责人表示，下一阶段将面临更多的挑战和困难，从复杂的酒店工程到频繁的各项检验调试等，包括比之前多上一倍、每天3500个左右的施工人数，这些都是大型邮轮在下一阶段面临的新考验。

在大型邮轮建造领域，相比全球顶尖邮轮制造商——意大利芬坎蒂尼造船厂、法国大西洋造船厂、德国迈尔造船厂和荷兰阿克尔造船厂，我国仍处于起步阶段。船体建造过程已是困难重重，更别提总体设计与美学创新上的超级短板了。正如外高桥造船相关负责人所说，未来十年只是中国邮轮制造能力的培养期，我们还将在“引进—消化吸收—集成创新”的路途上探索创新。

在本土配套方面，中国与欧洲差距悬殊：全球四家顶尖邮轮制造商的零部件供应商80%均在其国内，意大利芬坎蒂尼仅有1%的配套产品需从欧洲以外采购；而中国关于大型邮轮的主要配套装备的供货标准、证书几乎空白，供货主要来源于国外配套供应商德国R&M、阿法拉伐、伊萨、SOFEC等，以及中外合作开发。

发展邮轮产业，绕不过本土配套能力的培养和提升。在国产大型邮轮的建造过程中，为其配套生产的国内其他厂家，在研发、生产与管理方面得到了极大的提升，比如合作的钢铁企业，其大型邮轮所用薄板的研发及应用，打破了长期以来国外在邮轮用钢板产品技术、生产制造等环节的技术壁垒，填补了国内豪华邮轮钢板高端产品的空白，为中国建造大型豪华邮轮等世界高端海洋装备奠定了坚实基础。此外，大型邮轮建设的新技术新成果可以辐射应用于其他产业，推动中国高端制造业进一步发展。

在建造国产大型邮轮的背后，一个千亿级的邮轮产业链正在逐步建立。