二三线城市洲际航线怎么飞？

航旅圈 · 发表于 2023-9-12 21:36:15

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航旅圈近日携手航班管家举办了新一期线上沙龙活动【二三线城市洲际航线怎么飞】，邀请到：

中国民航管理干部学院教授邹建军

重庆机场集团市场营销部副总经理张鹏

航司规划部人士碧先生

飞机制造商市场研究人士火先生

四位嘉宾一起探讨相关话题，并回答了部分听众的提问。

今天我们一起来回顾一下沙龙中的部分讨论话题，想获得完整版资料，可以点击文末“阅读原文”订阅，文末还有优惠券福利，先到先得～

首先，几张图来了解下目前的二三线城市飞洲际现状，数据提供来自航班管家。图中的一线城市指北上广深，左右滑动可查看多个图片，想了解更多图片背后的数据表格可添加微信hanglvquan索取：

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Q1：根据航班管家的统计，2019年新开的二三线城市飞洲际航线依旧很多，同时也有一些航线关闭，各位认为目前洲际航线主要是哪些航线、哪些航司在亏损？认为今年和明年的趋势又是怎样的？

邹教授：现在业界有一个普遍的说法，有一些原来传统的、经营比较好的洲际线，现在也开始喊受不了，都要到亏损的边缘了。这说明整个国际线现在是非常严峻的。所以我们在判断明年二三线洲际航线趋势时，这些国际航线它的可持续发展能力的一个很重要的指标。

明年的趋势可能要一分为二来看，比如说如果是站在欧洲的市场上来看，欧洲市场上有两个数据是很值得去看的，一个数据是传统的枢纽，就是我们过去看到的枢纽分化、主枢纽和次枢纽的分化。

但是现在看到的是主枢纽的份额在降低，然后我们这两天又看到一个新闻，是我们国内飞赫尔辛基的，几个城市都在飞赫尔辛基。我们再看欧洲市场很有意思的是，原来沦落到次级枢纽的赫尔辛基，这个枢纽存在被复活的可能性。所以从这个角度来讲，我个人认为依赖补贴、频率不高、客座率比较低的航线，都是很危险的。

这是从一些二线城市，甚至包括一些我们认为城市经济比较发达，但是也需要用补贴推动国际航线开辟的这些城市，都遇到的问题。频率低、客座率也不高的一些城市，都是关、再新开、再关、再新开。这些线显然是不具备可塑性的。

所以简洁的回答，就是我们的二线城市对着另外一个市场的二线，或者是我们的二线对着另外一个城市的次级机场，也就是所谓的多机场系统里面的，非主枢纽的这个机场，这些线都面临重大的挑战，如果补贴退出，我相信这些线都不可能维持下去。

碧先生：先说第一个问题就是哪些航线，总体上来看，远程航线相对来说会不太赚钱，近程的国际线比如说像东南亚、日韩这样的，总体上肯定还是盈利的，所以综合起来看，像春秋吉祥这样的公司，他的国际化运力占比已经达到了30%以上，而且主要还是飞一些周边航线，吉祥787现在还比较少，所以他们的国际线肯定是比较赚钱的。那反而是枢纽航空，比如说几大航，因为它的洲际远程的运力占比比较高，所以他的整体国际航线压力比较大，这个是我个人的一些观点。

第二个问题是未来趋势，我赞同邹教授的观点，肯定是压力会越来越大，主要几个因素：

第一个因素是市场需求在下滑。一个是宏观经济，一个是贸易摩擦，导致市场需求的增长增速是回落的。

第二个因素是补贴的不确定性，这个对未来的整体运营特别是远程航线，是有存在很大的一个隐患。

所以正常来说，未来一两年的前景，似乎不太光明。

火先生：对于国际市场，我觉得既要看短期，也同时需要把眼光放到相对更长的期限。也就是说，判断国际市场的走势，在关注短期表现的同时，也要更多的要把它放到一个比较长的历史维度、或是时间维度来进行分析和判断。

在过去的十年里面，从中国到境外——无论是远程市场还是周边市场，就承运人运力的投入、旅客人数的增长等指标来看，市场都在呈现快速增长的态势。

从航司的运力投入来看，承运人在北美和大洋洲投入的份额相对增幅要高于其它区域，但是这两个区域的市场回报并没有与之前投入呈现正相关的关系。

尽管2018年国际市场上呈现了大幅亏损，但针对不同的市场区域，仍需要站在不同的维度就具体问题来具体分析。一方面，整体上利润确实呈现一个大幅下降，收益问题仍然严峻；但是，若就旅客人数来看，无论是洲际市场、还是周边市场，都仍然呈现着非常蓬勃向上的一个势头。

就具体细分市场而言，包括欧洲、美国、大洋洲以及其他更多的一些市场在内，各区域呈现了彼此不同的特征。例如周边的亚洲市场，传统上高收益的东北亚市场其内部不同区域发展态势就不尽相同——如日本与韩国就已经开始呈现不同的市场特征及作用因素；东南亚地带内部的不同市场的发展态势和驱动逻辑也不尽相同。

所以要进一分析和了解市场，就可能要从更多的维度来看。

以欧洲市场为例，尽管收益在过去若干年大幅下降，但是截至去年年底，收益下降的态势较之前几年基本上已经企稳、甚至出现略有抬头的状态；而同为重要远程市场的北美地区的收益仍然呈现一个大幅下滑的态势。

我觉得要看二线洲际市场呈现一个什么样的走势，不同的市场区域由于情况彼此差别，可能还需要具体问题具体分析。

此外，尽管目前压力很大，但实际上在压力之下也蕴含着新的一种机遇。我个人一直持一种观点：前些年其实发展的有点太快了，以至于一直以来可能大家更多的精力都放在了快速赶路上；现在进入了发展的休整期，可能更需要的就是静下心来回头想一想，长远目标是什么，怎么去进行一个立足于长远的调整，以迎接今后新的挑战。

从市场需求面来说，我认为仍然处于一个非常旺盛的出行态势。更重要的考虑是把这个市场质量如何能做上去——这可能是一个要核心解决的一个问题，当然也会是一个多方博弈的结果。

Q2：地方政府对二三线城市的补贴都有哪些方式？补贴政策哪些是比较合理的，哪些还有待改善？

张总：我站在机场的角度来看，目前这个阶段更多的是建设国际航空枢纽、服务地方经济的角度，来支持航司开通洲际航线。

对于地方政府来说，更多的是希望通过航线的开通来提升城市的国际化水平和开放程度，同时也拉动这个地方经济的发展，地方政府在这方面是一种基础设施的投入。地方政府的补贴是对民航发展的支持，也体现了民航行业作为战略性产业的重要性。

第一在补贴方式上，我更觉得这个不应该叫做补贴，应该叫做一种鼓励或者叫做一种奖励，开通国际航线对于一个地方的经济，和相关联产业，比如说旅游、会展业等对一个城市的经济发展带来促进作用。可以借鉴国外的成熟做法，将单纯的航线补贴逐步转变为入境旅客量的奖励。

第二在补贴的数量上，航线补贴的作用是做基础的市场，肯定是有限度的，不可能是兜底的补贴，政府可能要注重补贴的适度性和时间问题，要避免一些过度的、无序的补贴，干预了这个市场正常的发展，这样也违背个补贴的初衷。因此也要考虑政府怎么逐步的退出，比如说逐年递减，就是一种退出机制。

第三，建立评估机制，刚才火老师也提到了，补贴关键在于这个花钱的目的，是不是符合我们长远的目标，我觉得这点也非常重要。有必要建立补贴效果的评估机制，来评估这个补贴的实际产生的效果，避免低效发展，评估以后，再决定是否给相应的扶持，这其实也是一种退出机制的体现。

邹教授：现在的做法基本上是以三年为期逐年递减，但是现在的问题是，地方政府为什么要开这条线？他和这个城市究竟有什么关系？

比如说我们说是城市对外投资，还是城市是外商投资的主要来源地，这个事实上是没有人能去说的很清晰的。

第二个就是补贴退出之后，这个航线到底持续了多长时间？他有没有持续期？

这个所谓的评估到底以什么为衡量，我个人认为不要再去争那些虚的，比如说那个航线开辟能带来多少社会收益，我干脆直接说这个培育三年之后的航线还能不能持续运营。

我们现在看到的实际情况是，至少这几年的情况来看，大部分航线培育期一过，都将面临一个巨大的挑战，所以我觉得在这里可能我们很难一口咬定这些线该不该开，也很难一口咬定他的补贴合理不合理，但是我觉得要有一个合理的评估机制。

事实上这些年的培育期一过，一些线立马就停掉了，我觉得这些都是我们要反思的地方，这种情况下我们可能就会去想市场的参与主体究竟是越多越好还是得有个度。

第二，我们现在的国际枢纽究竟是遍地开花好，还是说中国根本就承载不了那么多国际枢纽。

民航局确立的国际枢纽是10个，还有29个区域枢纽，区域枢纽说，我也应该发展国际线对吧？因为你没有说区域枢纽不能发展国际。所以在这里我觉得，我们的航线网络，不是越来越健康，反而现在是越来越不健康了。

除了以上话题，在沙龙中专家和参会者还就以下话题进行了深入探讨：

Q3：如果有一天不再有补贴，我们的洲际市场会怎样发展、航司该如何应对？（回答详见文末“阅读原文”）

邹教授：......

火先生：......

碧先生：......

张总：......

Q4：在航旅圈之前推送的文章中已经提到，从国内各城市到全美的起讫旅客数据看（OD旅客，即从该城市出发，直达北美或通过第三地中转到达北美的旅客人数），国内二线城市中，只有福州和成都的旅客能支撑起每天一班787运营，很多二线城市需求不足是事实，那么航司到底应该如何选择洲际航线的国内城市？【回顾：杰说民航｜国际航线亏损219亿，二线洲际怎么飞？】（回答详见文末“阅读原文”）

碧先生：......

Q5：对于一些新兴航空公司来说，尤其是中型航司，像川航厦航海航等，京沪广这种枢纽对他们来说很难进去，那么像一些二三线城市比如成都重庆厦门等是否也适合建枢纽？又应该怎么去吸引中转客？（回答详见文末“阅读原文”）

碧先生：......

火先生：......

Q6：我们注意到，近些年来的中欧市场发生了不少变化，其中老牌欧洲航司的市场份额在下降，但俄罗斯和土耳其两个枢纽的份额增长特别迅速，这两个市场在吸引中转客方面有什么值得借鉴的地方？（回答详见文末“阅读原文”）

火先生：......

Q7：目前民航局曾确定10个国际枢纽城市（分别是京沪广，成都昆明深圳重庆西安乌鲁木齐和哈尔滨），这些枢纽的确定是否合理？确定后有什么政策支持么？（回答详见文末“阅读原文”）

邹教授：......

Q8：除了补贴，二三线城市/机场还有哪些措施去吸引航司来开洲际航线？尤其是像成渝这样靠得很近的两个市场，怎样能吸引到更多航司选择其中一边？另外，我们注意到2019年新增飞美国的二线城市中，成都的航班量和运力投入最多，重庆也排在前列，但从地理位置来看，成渝的区位并不适合飞北美。（回答详见文末“阅读原文”）

张总：......

Q9：如何看待川航，吉祥等利用第五航权，串飞多个国外二三线城市，来解决枢纽尚未建成、客流不足的问题？（回答详见文末“阅读原文”）

火先生：......

碧先生：......

Q10：除了利用第五航权，还有哪些方法能帮助中型航司提高二线洲际的航线收益？（回答详见文末“阅读原文”）

碧先生：......

Q11：国外二线机场想要开通中国航线，有何建议？（回答详见文末“阅读原文”）

张总：......

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最后，我们也再次回顾一下前两期线上沙龙《航司渠道再平衡》、《大兴机场转场策略及行业影响》中的部分讨论话题，欢迎点击下方沙龙回顾查看~

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Q：首都机场和大兴机场，协同or竞争？

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