向海而兴｜王迟：北外滩改造与上海邮轮产业兴起

编者按：

2020年，上海要基本建成国际航运中心。

1996年1月，国家从战略层面决定加快推进以上海为中心、以苏浙为两翼的上海国际航运中心建设。建设上海国际航运中心是直接影响长三角地区和长江经济带发展的重要环节，更是中国扩大对外开放、推动中国经济融入全球经济的重要举措。目前，上海港可谓一手牵着长江，一手牵着世界，上海港集装箱班轮航线直达全球近300个港口。

今天，站在重新思考国际国内双循环的战略时点，澎湃新闻·智库报告栏目推出“向海而兴·上海国际航运中心建设亲历者说”专题，以大历史视角再思考中国对外开放战略，思辨新形势下的全球化。中共上海市委党史研究室、上海市交通委员会和上海中国航海博物馆先后对上海国际航运中心建设的领导者、建设者和参与者开展口述访谈，听他们讲述港与城，海与光的奋进故事。

我从1968年（当时只有17岁）进入上海港工作到2011年退休，加在一起总共是43年。在这43年时间里我一直都在这个叫北外滩的地方工作，从码头工人做起，最后参加了北外滩的改造。所以说我对北外滩以及十六铺码头的南外滩特别熟悉。从邮轮码头的规划、建设一直到经营，我都经历了。邮轮产业的发展与上海老港区产业的调整和国际航运中心建设是密不可分的。

　　客运产业萎缩，客流逐年减少

上海港国际客运中心所在地被称为北外滩，是上海最早的码头。新中国成立后这里变成上海港务局的两个装卸作业区，一个叫上港三区，主要做内贸件杂货；还有一个叫上港五区，主要做外贸件杂货，所以上港五区码头上停靠的外轮相对比较多。当年外轮不像现在这么普遍，主要是来自日本、欧洲的几个国家。上港五区承担了上海市外贸进出口量的三分之一，这在当年是相当了不得的，地位非常重要。这个老码头有过一个非常繁荣的时期，在20世纪80年代末到90年代初，它的吞吐量、生产效益都非常高，职工有3000多人。

出口件杂货包括四川来的涪陵榨菜，还有各种五金、日用品、钢材、农药化肥、生铁等，都是靠人工往里面装的，没有一点机械化。当年有个规定：装卸工不能随随便便地调到二线，要保持装卸工队伍稳定，除非有工伤、有疾病，且检查确认了，经过人事部门批准才能调动工作。这个调动，公司人事科是没有权力批的，一定要报到上海港务局人事处批准。

上港三区里面是公平路客运码头，上港五区里面是外虹桥国际客运码头。随着黄浦江货物装卸功能的逐步衰退，港务局对黄浦江客运码头功能进行了整合，成立了上海港客运总公司。

1997年我被调到客运总公司担任总经理。总公司下面有3个客运码头：第一个是比较有名的十六铺客运码头，客船的主要航线是长江，到重庆、武汉、南京等地，我们叫大班轮。第二个是公平路客运码头，这个码头主要承担沿海的客运，到天津、大连、青岛、温州、广州等地。第三个是外虹桥国际客运站，主要停靠国际班轮航线，也经常有国际邮轮停靠，当年有一些国际邮轮，但是不像现在是始发港邮轮，主要是一些来自日本、中国香港等地的访问港邮轮。这个国际客运站条件非常简陋。

在国内航空铁路公路交通不发达的时候，水路客运因为低成本，就占了很大的份额。20世纪90年代中期，在全盛时期上海港国内客运航线达21条，每年的客流量达到1200万人次。当时，客运公司的老总，最怕过年，过年前后几天都要躲起来，因为人家买不到票要问你拿票。2005年十六铺码头全部炸掉，这个时候水路客运基本停了。

现在全上海仅剩的一条航线就是上海到普陀山的航线，因为上海人有一个传统，喜欢到普陀山去进香，上海到普陀山很近，一个晚上就到了，水路比较便宜，还少了一个晚上的旅馆住宿费，不过客流量已经微不足道了。

　　港区功能转化，国客中心上马

上港集团的主业是搞运输，但是当时集装箱运输量是做不到现在三四千万箱的。当时在上港集团，有一次我陪领导去考察，他们都认为从长远来看，这个地方已经没有发展的空间了，因为港口的岸线是不可再生的。根据上海市政府的规划，南浦大桥和杨浦大桥两桥之间的老港区要退出生产进行功能转换，还江于民。港区转换功能是件大事情。两桥之间共涉及上海港务局11家企业，土地总面积1.42平方公里，近1.8万名职工，还有将近12公里的岸线。根据市里统一规划，上海港务局积极配合，专门成立了一个上海港务局老港区开发办公室，负责港区功能转换方面的工作。2000年，我又被调到这个办公室当主任，参与了这方面的工作。

之后，上海港务局委托当时的上海立信会计高等专科学校对两桥之间属于自己的土地做了一个评估。评估结论是总的土地价值25亿元人民币，土地上的构筑物包括仓库、办公楼、更衣室、所有的机械设备，这些不动产的构筑物价值12.5亿元人民币，两者相加37.5亿元人民币，评估结论得到市政府的确认。当时上海市成立了申江公司，也叫黄浦江开发办，专门负责黄浦江两岸和老港区的开发置换。2003年3月27日，上海港务局与申江公司进行了老港区土地的交接工作。我和财务处徐良嘉代表上海港务局将43张土地权证（原来称为土地地契）移交给申江公司。我认为这是上海港非常重大的一个转折点。从2003年开始一直到2011年，用了将近8年的时间，两桥之间11家公司全部撤走了原有的港口装卸生产设备，一万多名职工被分流安排。

这样，两桥之间开发的基础工作完成了。黄浦江今天之所以有滨江45公里的岸线，上海港务集团是作出贡献的。如果没有这些沿江码头装卸功能的转移，怎么会有今天的两岸滨江步道呢？

上海市政府瞄准了国际邮轮产业的发展趋势，把原来上港五区的码头岸线规划成国际邮轮客运中心建设用地。这样在交接工作完成后，我就被调到了国际邮轮客运中心。

国际邮轮客运码头的建设规划，前后经过多次招标。第一轮招标是3家公司参加，华东设计院、香港冯庆延建筑设计事务所等做了3个方案。当时韩正副市长分管我们单位，向他汇报后我们调整了思路。第二轮招标是4家单位，全部都是境外的，有日本的日建公司、加拿大的卡洛斯公司、美国的gusser公司，还有一家也是美国公司。4家公司提供了9个方案，模型全部放好。记得那天比较晚了，韩正副市长在陆海祜、陈戌源等港务局领导的陪同下一起过来看方案。看了以后，韩正副市长说：“进行专家评审吧。”后面就搞了专家评审，中标的是加拿大的卡洛斯公司。它设计的模型是一朵白玉兰，之后我们就把这个模型搬到市政府200号。后来徐匡迪等市领导也来看这个模型，都认为这个模型很漂亮，类似于迪拜海上的建筑，有着超艺术的想象。当然，这栋白玉兰造型的楼也有问题，它中间是胖的，上下是瘦的，专家评审时有人提出高宽比和扭曲度等方面的问题。

2004年1月3日，国际邮轮客运中心正式开工，2008年正式启用。国际邮轮客运中心的容积率是1.6，地上建筑总面积16万平方米，地下建筑面积24万平方米，共40万平方米，上面留出了大量的空间作为北外滩滨江绿地。客运站属于地下建筑，共三层，每层近2万平方米，总共近6万平方米。交通换乘不是在马路上而是在地下一层，避免了马路的拥堵。换乘之后旅客进入客运站，再上船。

在国客中心这个项目中，在上港五区从外虹桥到公平路码头岸线不到1.1公里，除了新外滩花园，其他绿地基本上都是连通的。上港集团让出了这些地块配合市里搞邮轮产业，市政府把外高桥岸线置换给我们建设集装箱码头，走出了港口功能转换和城市发展的新路子。

　　瞄准国际标准，发展邮轮产业

从参与国际客运中心建设开始，我就正式与国际邮轮行业结缘了。从21世纪初直到现在，我还在担任中港协邮轮分会的顾问。外虹桥国际码头有关国际邮轮的记录最早的是清朝载沣，他曾在此坐国际邮轮出国。近代以来，上海很多来往全球各地的国际邮轮都是停靠在这里的。现在国际客运中心和吴淞码头都是一级口岸，设立“一关两检”，可以停靠境内外邮轮，如果不是国家批准的一级口岸，码头是不能停靠外轮的，只能停靠国内的船。所以说，外虹桥国际码头是近代一直延续到现在的都能停靠国际轮船的码头。

2003年我开始接触丽星邮轮公司的几个老板，当年我从澳大利亚坐丽星邮轮公司“处女星”号到吉隆坡，同行的还有当时的虹口区长等人，当时我们就和丽星达成合作意向。2005年国庆节，丽星邮轮公司的“狮子星”（lionstar）号曾进港停靠。应该说最早要来我们这边开办邮轮业务的就是丽星公司。紧接着又来了一艘船，走了一个航次。丽星本来准备在上海发香港航线，在这个航次走了一次后就夭折了，为什么呢？丽星公司从上海到香港航线运营的是开口航线，只有上海到香港，船票要5000多元，然后要买飞机票从香港回来。在21世纪初5000元不是小数目，因为航线产品缺乏呼应，所以就经营不下去了。

2005年底，嘉年华集团亚洲总部主席兼首席执行官、歌诗达邮轮集团公司主席福斯基先生等来上海，到我们这里参观了模型，当时我们还在建设中。我和他说我们这里有一个邮轮码头，但是要两年后才能投入使用。当时他拜访了上海市政府分管旅游的副秘书长，表示他们的船明年就要来。所以后来就做方案，要弄临时客运站。我提议暂时选择公平路的一个3000多平方米暂不开放停车功能的地下车库改做国际邮轮的临时客运站。之后，我们就花了两个月的时间，把这个临时客运站赶在国际邮轮计划抵达日期之前完工了。这项工作也得到了上海市政府和“一关两检”部门的支持与配合。

2006年7月2日，意大利歌诗达邮轮公司的“爱兰歌娜”号从上海港国际客运中心启航了，这是中国现代史上第一艘真正意义上的始发港国际邮轮。所以在2008年国际客运中心正式启用前，这个临时客运站成为了国际邮轮的停靠地，一直到2008年才取消。

国际客运中心这个码头有个问题，由于杨浦大桥净空高度和航道宽度的双重限制，超大型的船舶进不来，8万吨级以上的豪华邮轮不能停靠国客中心码头。由于受客观条件限制，今后这个地方停靠的邮轮肯定会越来越少，但是不管怎么样，北外滩的开发和建设，北外滩国际邮轮中心的建设在上海整个黄浦江两岸的开发当中，还是留下了浓墨重彩的一笔。

为了发展邮轮产业，上海市决定在长江口再造一个码头以满足大型国际邮轮停靠需求。宝山区政府就在吴淞炮台湾地区规划立项建造了16万吨级的国际邮轮码头和相关设施，以此来提高上海港接待大型国际邮轮的能力。2010年6月28日，吴淞口国际邮轮码头投入使用。这个新的国际邮轮码头现在已经是中国沿海十大国际邮轮码头之一，而且是唯一一个能够赚钱的。客运能够赚钱相当不容易！它的收入来源主要有这几方面：第一，码头的靠泊收入。一艘13万吨的邮轮载客量在3000至4000人，停靠码头一次，码头收入是50万元人民币。如果每年客运停靠500艘次，码头收入就是2.5亿元。第二，游客在通过游客中心的时候有一个免税商店，他们在里面购物也是一块大的收入。第三，旅行社的收入也是重要来源之一。国际邮轮是一个休闲旅游产品。乘坐国际邮轮时，游客大部分时间都在船上，船就是一个酒店，是供大家活动的地方，是一个休闲娱乐的场所。

国际邮轮有两种业态，一种是始发港邮轮，比如从上海出发到日本再回来，从上海出发到韩国再回来。另一种是访问港邮轮，全球走的船到上海来停停，到大连来停停，船停在码头可以停一天，也可以停两天，游客可以下来游玩，也可以到周边城市游玩，这些就是访问港邮轮。中国的国际邮轮产业发展只有十几年时间，但发展势头之迅猛令国际邮轮公司刮目相看。现在的发展速度每年以30％至50％比例在递增。2006年时全国邮轮始发港只有上海一个，上海国际邮轮进出人次是3万；到2016年底，全国国际邮轮进出人次是439万，增长了大约150倍。中国现在是一个国际邮轮消费国，说得坦率一点就是国际邮轮游客的输出国，因为我们的人口比较多，而且现在中国老百姓的生活水平在日益提高。

国际邮轮产业的发展与其上游链密切相关。国际邮轮的上游链主要指以下三个方面：

首先是国际邮轮的资本即造船的钱。造一艘1万吨排水量的邮轮，造价在8000万美元左右，一艘10万吨的国际邮轮造价就是8亿美元。国际邮轮公司是大资本聚集的地方，全球最大的国际邮轮公司嘉年华，它下面有8个子公司，拥有80多艘国际邮轮。

其次是国际邮轮的设计与建造。国际邮轮船舶设计不仅是船体、动力等基本内容的设计，还包括少至数百个客房、多则几千个客房酒店的设计。前者强调安全性，遵循以人为对象的海上安全运行规范；后者则是围绕为人服务，形成在茫茫大海中独立运营的生活体系。目前中国的高等学校虽然有船舶设计的专业课程，也培养了大批这方面的专业人才，但是国际邮轮船舶设计却是空白。即使现在的中国造船业拥有全球最大的船坞和建造超大型货轮的现代化设备和设施，能够拿到建造国际邮轮的订单，但鉴于国际邮轮船舶设计的缺失，不得不在核心技术方面求教西方。此外，进入中国的境外邮轮每年的航修还只能安排在新加坡或者日本，因为我国的造船企业虽然拥有较好的硬件条件，但是缺乏国际邮轮维修的专业技术人员以及相应的材料和配件。

最后是国际邮轮的经营和管理。国际邮轮是以人为主体的特殊海上航运形式，其航运和经营的要求及标准远远高于货轮。目前，初尝国际邮轮航运的3家中国资本的企业，已经碰到了高级邮轮航运管理人才缺失的问题。这也是携程网不得不将其2015年购进的“天海世纪”号邮轮交由美国皇家加勒比国际邮轮公司进行管理的原因。国际邮轮高级航运管理人才不是一般的海乘人员，其应该在专业教育体系的培养下，经过一段时间的实践而造就。另外，国际邮轮经济学和统计学是一个集海上航运、酒店管理及社会物化因素于一体的经济体系，更需要在实践中累积知识和经验。这方面也是中国国际邮轮产业的发展短板。

这三个方面中国还很薄弱甚至是空白，但是现在有些方面已经开始起步了。2015年习近平主席访问英国时，见证了一个合同的签订，嘉年华委托中船集团（CICC）在外高桥造船厂建造两艘15万吨邮轮，交货期限是2022年，总投资26亿英镑。这就说明，中国的船厂已经正式接外国邮轮建造的大订单了。

全世界有4家建造国际邮轮特别有名的企业：意大利芬坎蒂尼造船集团、德国迈尔船厂、法国大西洋船厂和芬兰阿克尔造船厂。意大利芬坎蒂尼的总设计师说：这艘船放在上海造，他们公司派两个团队过来，一个是设计团队，一个是监工团队。一艘船有两个部分，一个是动力部分，一个是酒店部分。一位中国船厂的总工程师曾对我说：“有些国内船厂的电脑设计系统还不能容纳一艘邮轮的全部图纸。”可想其有多庞大。芬坎蒂尼派了一个设计团队来了以后，分解造船图纸，落实施工图，就是工人拿着图纸知道钉子要敲在哪里，应该多少尺寸，因为前面的那些都是概念。另一个监工团队，因为有技术施工，需要配合设计的。该总设计师说过，同样一艘船在中国造比在欧洲造成本要高10％，为什么呢？很多材料必须从欧美运过来，多了物流成本、关税。外国公司愿意把国际邮轮放在中国建造就是看上了中国巨大的市场。我们要占领国际邮轮这个产业高地，没有上游链，我们永远只是消费国、输出国。

所以说，中国的国际邮轮产业还有很长的路要走。我们只有认清不足、找准目标，才能使上海乃至中国的国际邮轮产业有所作为。我曾经提出过未来国际邮轮产业发展的一些想法：

第一，卧薪尝胆把国际邮轮产业上游链的基础建立起来。针对中国在国际邮轮产业上游链上存在的问题，我认为应该系统规划并逐步实践中国资本进入国际邮轮市场的运作，初期可以充分利用现有西方国际邮轮界多年运营的成熟经验，再对日后经营市场进行评估，政府相关部门可以会同专业机构，通过调研形成一个指导意见，以防在中国资本进入国际邮轮市场之后，出现先天不足、后天乏力的状况。

此外，尽快在高等学校船舶设计专业中增加国际邮轮设计课程是关系到今后中国国际邮轮产业发展的一项十分重要的基础工作。国内大型造船厂的设计团队则应该在初步参与建造国际邮轮的同时，通过国际交流向欧洲船厂选派设计人员学习，尽快掌握国际邮轮设计的要点，为近期可能陆续拿到的国际邮轮订单做好技术准备。

中国造船工业完全具备建造国际邮轮的能力。中国在船舶本身建造和维修的技术水平方面已经世界领先。至于国际邮轮酒店装修方面，近年来中国酒店装修的技术也已经达到了国际水平，只是国际邮轮酒店装修材料选用和施工技术方面与岸上酒店的要求有些不一样。为此，造船厂这方面的短板完全可以由国内的装修工程企业来弥补。建议造船厂可以根据国际邮轮设计的要求，采用招标的方式，挑选国内有着良好业绩的装修企业来承担这方面的工作。培养和造就一支国际邮轮航运高级管理人员和邮轮高级船员的队伍，是打造中国国际邮轮船队的重要基础。建议在现有高等学校的航运专业中增加邮轮航运管理课程，有计划地系统培养国际邮轮高级管理人员和高级船员专业人才。具体课程的设置可以与设在英国伦敦的“海贸”（Seatrade）合作。该组织目前是全球较有权威的邮轮机构，其经常开办邮轮专业的培训班，能够组织有丰富国际邮轮运营经验的各大国际邮轮公司高管和各大院校的教师担任教师。

第二，加强访问港的研究和发展。我们现在是国际邮轮输出国，沿岸城市在国际邮轮经济上没有得到什么份额。在国际邮轮的发展上，访问港的发展和建设十分必要，不要一味地看重始发港，要努力地让外国人在中国消费，而且我也认为除了上海，中国还有一些其他港口有条件成为访问港。

第三，注重邮轮文化的研究和培养。国际邮轮分4个档次，最低档是平价邮轮，第二档是大众邮轮，目前在中国走的15艘船都是这两个档次的；第三档是高端邮轮，最高档的是奢华邮轮。不管是什么档次的国际邮轮都会涉及邮轮文化。邮轮文化有两个比较重要的方面：一是让游客快乐。就是让游客上船后感到愉悦，这个行程是物有所值很开心。怎么开心呢？邮轮上配备了不同层次不同年龄段人群所需要的娱乐享受的服务。二是让人有尊严的感觉。邮轮有两种形式，一种是像挪威邮轮NCL那样的自由风格邮轮，还有一种形式是比较传统的。在西方，国际邮轮经典的航线是7天，游客上船后会有两个船长晚宴（captain party），要求男士一律穿正装，女士一律是晚礼服，大家就一起在船上享受美食、享受服务。男士正装、女士礼服穿上后，感觉就会完全不一样，人对自己举止的要求会随着着装的变化而提高，这种场面会让人感到有尊严。虽然部分游客有时也会有一些不文明的行为或者举止，但是邮轮这个产业的发展，也会增进我们的文明意识。所以我说，培养邮轮文化也是我们邮轮发展的方向。