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美国干线航空公司通常不直接运营其支线业务 ——究竟原因何在？ 
论机队规模而言，美国航空(American Airlines)、达美航空(Delta Air Lines)，以及美联航(United Airlines)是全球最大的三家航空公司。
同时，他们也分别是全球三大航空联盟的创始成员，这三家航空联盟分别是：寰宇一家(oneworld)、天合联盟(SkyTeam)、星空联盟(Star Alliance)。
这几家航空公司几乎使用每一种流行的机型，但并不直接运营支线航班。
美国航空的支线航空运营模式或许最为复杂，其支线品牌美鹰航空(American Eagle)由六家航空公司共同执飞，其中三家是集团内部的下属企业，另外三家为第三方航空公司。 
三家下属企业中，特使航空(Envoy Air)拥有一支约160架巴航工业飞机的单一机队，皮埃蒙特航空(Piedmont)拥有近60架巴航工业飞机，另外，太平洋西南航空(PSA Airlines)拥有约130架CRJ飞机。而与其合作的第三方航空公司机队，则包括梅萨航空(Mesa)的60架庞巴迪CRJ900、共和航空(Republic Airways)的100余架巴航工业飞机，以及天西航空的80架巴航工业和庞巴迪机型。所有这些加起来，共有近600架支线飞机在美国航空旗下运营。 达美连航(Delta Connection)是达美航空的支线品牌，分别由奋进航空(Endeavor Air)、共和航空、天西航空(SkyWest Airlines)这三家航空公司运营。其中，奋进航空机队规模最大，拥有180余架CRJ飞机；共和航空拥有50余架巴航工业飞机；而天西航空拥有近150架巴航工业ERJ和E系列飞机。所有这些加起来，共有近400架支线飞机在达美航空旗下运营。
联航快运(United Express)是美联航的支线子品牌，分别由威斯康星航空(Air Wisconsin)、克穆特航空(CommutAir)、GoJet、梅萨航空、共和航空和天西航空运营，这几家航空公司的巴航工业E系列飞机和庞巴迪CRJ机队共为美联航干线航班提供了555架支线飞机运力。 
您可能会认为，既然这些支线航司替三大航运营支线业务能够盈利，三大航应当更加倾向于通过自主运营，把利润全部留给自己。然而他们并没有这样做，原因何在？
简而言之，这是个成本效率问题。从经济角度来看，外包这种做法在多个方面对干线航空公司都更具吸引力，例如： 使机队构成更简单 作为世界级大型航空公司，虽然同时拥有大、小飞机，但干线机型集中于波音、空客。引进巴航工业、CRJ等支线飞机，将增加机队复杂性，并使飞机备件、机务、飞行员等方面产生新的需求。所以，自身专注于大型机队的运营，把支线飞机交给更加专业的支线航司，这种做法的成本效率远高于传统不外包的模式。
运力匹配 除了最受关注的主要机场以外，全美有数百个小型机场也在为当地社区发挥着至关重要的作用。这些小型机场周边的人口连干线航司中最小机型的运营都无法支撑，却足以支撑起支线机型的运营，这再次体现了“成本效率”问题。
降低薪资成本 尽管这一点有些尴尬，但仍值得一提——支线航司飞行员比起干线航空公司的同行来说，薪水低很多。如果支线航班由干线航空公司员工来执飞，那么薪资成本将同干线航司一样高。但通过外包给支线航司，其薪资成本将大幅降低，从而实现更低的运营成本。然而，这种外包做法也存在一定阻力。这些大型航司与其飞行员工会均签订了范围条款(scope clauses)，限制了支线飞机的机队规模和座位数。这样做是为了保住工作机会(union jobs)，否则大型航司的工作机会将流向薪酬水平更低的支线航司。这不仅影响到支线航司的机型选择，还对制造商推出何种机型有影响力。例如，CRJ550就是专门为符合范围条款规定而设计的。业内通常把这种将支线业务外包的模式称为运力购买协议(Capacity Purchase Agreement，简称CPA)，或航空公司收益保证协议(Airline Revenue Guarantees)。不得不说的是，该模式对于美国航企而言，效果甚佳。您是否知道世界上还有其他哪些地区 也在采用类似的策略？欢迎分享！ 本文译自Simple Flying原题为“Why US Carriers Often Subcontract Their Regional Operations”的文章，转载时略有改动。封面图 / Mesa Airlines
 
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发表于 2022-5-25 12:00:03
