2021双积分放榜：上汽通用分数垫底，或需花16.3亿元买积分

7月5日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，达标企业共有65家，不达标企业共有64家，各占一半。

上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪的平均燃料消耗量积分分别以254.73万、214.19万、168.11万分列前三名，上汽通用、奇瑞汽车、一汽-大众分别以-71.46万、-46.84万、-44.7万包揽后三名。

值得一提的是，合资企业依然是重灾区。平均燃料消耗量积分垫底的十家企业中，有7家是合资企业，说明在传统车企中，合资企业的转型速度远远落后于自主车企。负积分最高的几家企业，需要花费巨额资金购买新能源正积分，负积分最高的上汽通用或许需要为此支付16.3亿元填补窟窿。

为了促进新能源汽车产业发展，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，工信部2017年9月发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》（下称《暂行办法》）。

根据《暂行办法》，2016和2017年度对企业的新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。与此同时，企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分将打通，新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分，而且新能源汽车正积分允许自由交易。

2020年的积分情况显示，新能源汽车正积分总体高于负积分，但平均燃料消耗量负积分同样远远大于正积分，积分缺口较大。特斯拉、比亚迪、上通五菱、北汽、广汽、江淮汽车的新能源正积分均有大量富余，燃料消耗量积分也均为正积分。而一汽大众、上汽通用、上汽大众包揽了负积分的前三名。

2017年至2020年，国内新能源汽车得到快速发展，全国新能源汽车产销从2017年的79.4万辆和77.7万辆提升至2020年的136.6万辆和136.7万辆，新能源乘用车的市场渗透率也达到了5.8%，双积分制度立下了不小的功劳。

2020年6月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（下称《积分办法》），要求乘用车企业2021-2023年新能源汽车积分比例分别要达到14%、16%、18%。

从2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况来看，平均燃料消耗量实际值（WLTC工况）为5.10升/100公里，比2020年度的5.61升/100公里下降0.51升/100公里。

具体来看，燃料消耗量正积分为1593.99万分，比2020年度的436.74万分增加1157.25万分；燃料消耗量负积分为563.25万分，比2020年度的1171.43万分减少608.18万分；新能源汽车正积分为679.10万分，比2020年度的437.00万分多出242.1万分；新能源汽车负积分为79.79万分，比2020年度的106.55万分减少26.76万分，进步相当明显。

与此同时，达标企业数量也从2020年的44家增至65家，说明有21家企业2021年通过大力发展新能源汽车，终于实现了双积分目标。

与2020年相比，2021年平均燃料消耗量负积分最高的企业是上汽通用，为-714682分；奇瑞汽车以-468457分高居第二；原来的“冠军”一汽-大众退居第三，为-447043分。东风有限、吉利汽车、宝马中国、奇瑞商用车、长安福特、北京现代、北京奔驰分列第四至第十名。

从负积分的情况来看，合资企业依然是重灾区，负积分最高的十家企业，合资企业占了7席。双积分未达标的64家企业，大部分是合资企业。

从新能源汽车市场表现来看，合资企业的转型速度要远远落后于自主企业，这表现在新能源汽车产品的推出数量和频率远远不如自主品牌，在新能源汽车领域的消费者认知度和接受度也非常低。

合资品牌电动化转型为什么这么慢？这与合资双方的内部矛盾以及外方话语权过强有直接关系。

众所周知，合资制度是在中国汽车产业非常落后的情况下诞生的。中外合资模式的本质是外方提供技术和品牌授权、中方负责出资制造和销售，目的是用市场换技术，推进自主研发的建设和发展。

在这样的合作模式下，掌握技术的外方均表现得非常强势，几乎有着绝对的话语权，而中方则处于非常弱势的地位。

对于中国汽车消费市场的变化与趋势，合资中方固然有着非常深刻和相对精准的判断，但中方管理层苦于手中无权，根本无法决定合资企业的产品策略，只能眼巴巴看着国内新能源汽车风口干着急。而外方管理层在电动化转型方面表现得相对迟钝和缓慢，对中国汽车行业和市场变化的了解也不够深入，从而错过了最佳的转型时机。

这种外强中弱的合资模式给企业发展带来的滞后性影响，从SUV产品就可以看出来。

在SUV细分市场初崛起时，自主品牌快速冲到了风口上，尝到了SUV高速发展期带来的红利。而合资品牌的SUV产品大军要比自主品牌晚1-2年才姗姗来迟。

如今，合资品牌在新能源汽车领域的滞后性，一如当初在SUV细分市场的表现。

值得一提的是，新能源汽车积分交易价格最近三年呈现出直线上涨趋势。2019年，新能源汽车积分交易均价在500元/分以内，2020年升至1204元/分，2021年则涨到了2088元/分。

以上汽通用为例，其平均燃料消耗量积分为-714682分，新能源汽车积分为-65857分，两个积分叠加，累计产生-780539的积分，如果按照2088元/分购买正积分，总计需要花费约16.3亿元。电动化转型缓慢，将让部分合资品牌为此付出不小的代价。

在一众合资品牌中，大众的转型速度相对较快，因为2021年全力推广ID.系列电动车而令负积分大幅下降，而通用、日产、宝马、奔驰、福特、现代都是负积分的大户，转型压力相对较大。

由于很多主流合资品牌产销规模达百万辆以上，要满足双积分比例要求实现转型不是一件容易的事，需要经历一个相对漫长的过程。随着双积分“紧箍咒”越来越紧，这些企业面临的压力也会越来越大，何时才会“清醒”过来，全力迈向电动化，我们拭目以待。

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