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7 月7 日，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》(征求意见稿)，其中明确了2024-2025 年新能源汽车积分比例要求分别为28%、38%，并对应调整了积分计算方法和分值上限；同时新增积分交易市场调节机制，建立积分池制度。平安观点：新能源积分考核再收紧，单车积分下降。与21-23 年双积分政策相比，此次征求意见稿在单车可获得积分上有如下两点变化：1)相同续航里程下的标准积分降约40%，积分上限同步下调。24-25 年纯电单车积分=0.0034×续航里程+0.2，上限为2.3 分(21-23 年为0.0056×续航里程+0.4，上限为3.4 分)，续航里程需达到618km 才达到积分上限(21-23 年为536公里达到上限)；插混车型单车标准积分最高1 分，较21-23 年版的1.6 分下降37.5%。2)能量密度调整系数下调。纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数，24-25年版续航里程调整系数与电耗调整系数与21-23 版没有变化，但能量密度调整系数下调，将动力电池能量密度在90-105Wh/kg 之间的车型和105-125Wh/kg 之间的车型分值调整系数分别下调至0.7 和0.8(21-23 版为0.8 和0.9)；续航里程只需满足300km 以上、电池系统能量密度只需满足125Wh/kg 以上便能满足最高1 倍的调整系数，目前在售车型中除部分A00 车型外大多数都能达到，门槛较低。积分比例要求陡峭提升，促使企业加大电动车生产比例。征求意见稿明确了2024-2025 年新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%，较21-23年的14%、16%、18%有较为陡峭的提升，将促使企业加大电动车的生产比例，更快完成电动化转型。假设24-25 年国内传统燃油车产量保持在2000万辆不变，对应新能源积分分别为560 万、760 万，按照24-25 年单车积分1.9 测算，满足新能源积分所需电动车产量为295 万、400 万辆，对国内电动车市场约束较弱。此外，21-23 年计算新能源积分时低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5 倍、0.3 倍、0.2 倍计算，而本次征求意见稿对24-25 年低油耗车型的计算方式和优惠条件并未提及；若后续正式稿维持相应政策不变，则低油耗车型的积分计算视同燃油车，可能对普混车型的生产积极性带来一定负面打击。新增积分交易调节机制，灵活调整市场供需。一是建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。二是设定积分池收储、释放积分的条件，将供需比2.0 倍和1.5 倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比介于1.5 和2.0 倍之间时，积分池不启动，有利于最大限度减少对交易市场的干预。三是明确积分池收储的优惠条件和收储上限要求，收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予五年有效期优惠；同时为避免过量存储导致市场上可供交易的积分不足，设定企业存储积分比例为不高于自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。四是明确积分池释放机制，启动积分释放后，积分池将自动释放积分至供需比达到1.5 倍，并根据积分池中企业存储积分占比将积分分配至各企业，当年度未使用的释放积分将返还积分池。根据工信部统计，2021 年度，中国境内129 家乘用车企业共生产/进口乘用车2065 万辆，新能源汽车正积分为679.10 万分，新能源汽车负积分为79.79 万分，市场处于供过于求的状态，积分池制度有利于用市场化的手段自动调节积分市场供需、稳定积分价格，进而刺激车企在新能源车方面的生产积极性。 |
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发表于 2022-7-12 08:00:00