从双积分政策的调整，看汽车行业的未来变化

那么，《意见稿》主要有哪些调整，这些调整对于汽车企业有哪些影响，又将引发汽车产业发生哪些变化呢？

我们首先来看看《意见稿》调整所涉及的具体领域。

第一，《意见稿》更新了新能源汽车积分的计算方法，对新能源积分考核要求再度收紧，纯电、混动以及燃料电池车的单车可获得积分进一步下调。

新能源乘用车标准车型的分值平均下调40%左右，按照《意见稿》提供的新能源乘用车标准车型积分计算方法，到2024年，在同等续航里程下，一辆电动车拿到的积分更少。

不仅如此，新能源乘用车的积分上限也同步下调。到2024年，续航里程要达到618km的纯电动乘用车才能拿到2.3分的上限积分，而现在，续航里程达到536公里的纯电动乘用车即可拿到3.4分的上限积分。同时，插混车型单车标准积分更新为最高1分，较2021-2023年版的1.6分，下降了37.5%。

第二，《意见稿》对企业的积分比例要求迅速提高。2024-2025年新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，较2021-2023年的14%、16%、18%有了明显提升。如果某车企燃油车销量为100万，按照2021年新能源汽车积分考核比是14%来计算，那么该车企的负积分是14万，但到了2025年，在同样情况下，该车企的负积分就是38万，增加了20万。

第三，《意见稿》设立了一个“积分池”的管理制度，来对新能源汽车的正积分进行收储和释放。通过积分池的管理制度，在积分供大于求的时候，企业可以把多余的积分放入积分池，在供小于求的时候，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证双积分政策的有效运行。

除此之外，《意见稿》还提出将双积分管理与碳排放管理衔接联动的思路。

《意见稿》的调整，对汽车行业的发展将产生什么样的影响呢？

首先，单车可获得积分的下调，意味着车企要在新能源车的电池能量密度、续航里程等方面进行更深层次的挖掘，将倒逼车企生产高续航里程的电动车。

不过，在动力电池成本不断攀升的当下，车企也需要动态评估续航里程与积分收益的关系。毕竟，要达到618km续航里程的上限值，车辆所需要的电池成本也需要仔细计算。但同时，可以肯定的是，微型电动车的生意将会越来越不好做，越来越多的车企也许将会选择停售微型车。

此外，《意见稿》对于企业的积分比例要求提升，使得车企生产的新能源汽车数量占其总产量的比重会大大增加，将促使企业加大电动车生产比例，更快完成电动化转型。

当然，在新能源汽车的市场渗透率不断攀升的今天，对于车企来说，这方面的压力相对较小。根据平安证券的测算，假如2024-2025年国内传统燃油车产量保持在2000万辆不变，对应新能源积分分别为560万、760万，按照2024-2025年单车积分1.9测算，满足新能源积分所需电动车产量为295万、400万辆，对国内电动车市场约束较弱。

而对于车企来说，最为重要的变化是“积分池”的出现。未来，车企更需要思考的是，卖积分，还能赚钱吗？以及，怎么卖积分，才能赚更多的钱？

事实上，在双积分政策发布初期，真正选择量产新能源汽车的公司不多，这导致大部分的车企在双积分上并不达标，有些车企，被双积分政策吞噬了利润，还有些车企则可以靠卖积分，赚得盆满钵满。

比如2020年，在传统车企中，仅仅只有比亚迪(309.880, 0.88, 0.28%)、上汽通用五菱、广汽乘用车等实现总积分为正数，有90多家企业的平均燃料消耗量未达标，只有44家乘用车企业达标，达标率仅为30％。

由于达不到“双积分”政策要求的车企，需要暂停高油耗产品的申报和高油耗产品的生产，因此，新能源积分交易一时间成为有些车企的重要收入来源。根据工信部发布的“2021年双积分政策实施成效”显示，2021年度积分交易规模大幅提升，新能源积分交易总额109.4亿元，同比增长322%。

不过，新能源积分的交易价格也随行就市，波动较大。据统计，2018年新能源积分价格为300-500元/分，2019年为800-1200元/分，2020年约为1000元/分，2021年，新能源积分的交易价格一度上涨至2500-3000元/分。

2021年，新能源汽车销量同比增长了1.6倍，高达300万辆，市场整体产生的正积分是负积分的3倍，车企达标率在50%以上，不达标企业只有64家，越来越多的车企不再为“双积分”担忧。

据工信部公布的2021年度的双积分情况计算，2022年，只有北汽、一汽、宝马（进口）、东风、吉利等32家企业需要购买新能源正积分共241万分，比亚迪、特斯拉等40家无油耗负积分的企业可交易的新能源正积分为564万分，主流车企之间的新能源正积分供求比达到2.3:1。

也就是说，需要买积分的车企变少了，这直接导致2022年新能源汽车积分价格跳水。在2022年年初。积分交易价格已下调至500-800元。如果按照中国汽车工业协会的预测，2022年中国新能源汽车的销量突破500万辆，正积分交易价格甚至可能下跌至200元。

新能源汽车积分价格大跳水，对于整个新能源汽车市场来说，当然并不是一个好消息。

因此，《意见稿》将根据积分市场历史交易情况与市场供需关系进行量化评估，将当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值（简称供需比）2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件。在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。

这使得一些正积分较高的车企可以将部分新能源汽车积分放进共享池，避免因供需关系不平衡低价出售积分。对于车企来说，虽然单车积分分值降低了，但是通过“积分池”机制，提升了积分的价格，总体上有利于提高新能源汽车的渗透率，加快传统汽车向新能源企业转型。

如果说，此前，政府是通过推出“双积分”政策来接棒补贴政策鼓励新能源汽车产业的发展。

那么，对于车企来说，在“双碳”战略的背景下，今后，他们更需要关注的则是，双积分管理如何与碳排放管理衔接和联动。