达美航空2021Q3财报简析

近日，达美航空披露了2021年三季度报表，由于其三季度净利润高达12.12亿美元，而国内主要航司三季度预计持续亏损，因而得到媒体和从业者广泛关注。

本文就这一现象进行了初步研究，结论是：就单季度而言，如果根据公认会计原则，美国主要航司在2021年二季度就已经普遍实现盈利，但扣除政府补贴，美国主要航司在二季度仍在亏损。根据非公认会计原则，达美航空在三季度实现了小幅盈利，但仅1.9亿美元，属于在盈亏平衡线附近。据此，可以认为，中美主要航空公司在后疫情时代下的恢复阶段，彼此的盈利能力并没有出现质的差距。但不可否认，美国民航市场对疫情环境的敏感度持续降低，其恢复速度和韧性超过多数人的预料，关于中美航司之间的比较与讨论是有益的，我们期望中国航司尽快能够走出亏损的沼泽。

一、达美航空2021Q3净利润

美国上市公司披露报表，往往会采用两套会计准则，分别是GAAP和Non-GAAP，即美国公认会计准则和非公认会计准则，前者是美国制定的会计标准，后者Non-GAAP普遍是采用IFRS规则，也叫做国际会计准则，国内上市公司采用的会计准则更贴近于国际会计准则。

由于会计准则不同，美国航空公司披露的两套报表，净利润等指标可能有相当大的差距。以达美航空为例，和公认会计准则相比，达美航空季度业绩（非公认会计原则）主要调整内容包括政府补贴（拜登于2021年3月11日签署美国救援计划法案授权的第三轮薪资支持计划，也称PSP3，面向美国四大航资金支持合计111亿美元）、债务清偿损失、投资未实现损失以及第三方炼油厂销售。

可以看到，根据公认会计原则，达美航2021Q3实现净利润12.12亿美元，调整后实现净利润1.5亿美元。那么分析企业可持续盈利能力或者核心利润能力时，我们应该用哪一种准则呢，我倾向于使用调整后指标。

图1：2021Q3 达美航空主要财务指标（GAAP）

图2：2021Q3 达美航空主要财务指标（Adjusted）

二、达美航空2021Q3利润结构

再来看看达美航的利润结构，利润结构分成收入结构和成本结构两大块。

收入结构方面，客运业务仍然是重头戏，较2019年同期减少37%，约为同期的三分之二。货运业务较2019年增长39%，但对整体收入的贡献还是很小，合计仅仅2.6亿美元。此外增速较快的是其他业务，主要包括炼油厂、会员体系、辅营业务、杂项收入，这里面会员体系、辅营业务、杂项收入都是和客运业务直接挂钩的，较2019年同期减少7%-25%不等，炼油厂是达美航的一项新业务，贡献了8.7亿美元的收入，对利润的直接贡献不大，但据达美航空所说，炼油业务对降低其燃油成本有一定作用。

成本结构方面，航司成本有两个大头，人力成本/薪酬和燃油/税费，较2019年同期分别降低14%和31%，降幅都小于客运业务的降幅，其他成本同样，除乘客佣金和其他销售费用一项外，其他成本项目降幅均小于客运业务收入降幅。换言之，达美航空的成本管控并没有非常出彩之处。那么按理说，达美航在这样的收入和成本结构下，是不能实现盈利的，那么秘密在于政府赠款一项（Governmentgrantrecognition），被列在成本项目中，2021年3季度为-18.2亿美元，也就是收到来自政府的补贴及其他资金18.2亿美元，这才是达美航得以盈利的关键。

图3：2021Q3 达美航空利润结构

最后看看达美航空的关键业务指标，2021年Q3，达美航空旅客周转量恢复至同期64%，可供座位周转量恢复至同期71%，单位座位客运收入降低12%，客座率达到80%。而中国国航2021年9月，旅客周转量较2019年同期减少56%，可供座位运力减少46%，客座率为66%，较同期降低15个百分点。

对比美国来看，中国民航在后疫情时代下的进一步恢复的确面临着较大压力。

图4：2021Q3 达美航空主要指标

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