新能源时代的大众，需要ID.3成为下一个高尔夫

汽车可以不用油，但大众在新能源赛道上不能没有自己的高尔夫。

携MEB平台首款车型、欧洲市场EV销冠、高尔夫电动化身份的接任者等光环，ID.3终于来了。10月22日，上汽大众官宣，旗下全新紧凑型纯电跨界车ID.3正式上市。

风不住，蓬舟吹过三山去。

此时的ID.3，正站在大众新能源的风口上。10月2日，大众汽车公布了9月ID系列新车销售量为10126辆。无形中，也彰显了老牌巨头的底蕴。

自2021年3月底开启交付，到2021年9月月交付量破万，大众仅用了6个月的时间，追平了蔚来、小鹏3年努力的成绩。

品质、安全，加之大众的金字招牌，ID系列仍具备续写辉煌的可能。但人无远虑必有近忧，大众ID也有着自己的近忧和远虑。

一面是近忧。

跟产品线只有一款或者两款的头部造车新势力相比，大众的ID系列已经有四款之多。靠着多生孩子打群架，才能追平少生优生的头部造车新势力。

虽说进入纯电赛道有些晚，但毕竟是世界级老牌巨头，月销过万的成绩确实不算亮眼，这对南北大众MEB工厂产能利用率造成了冲击。

好在后劲十足，好在乾坤未定。

大众ID系列需要跑得更稳，追得更快。

另一方面是远虑。

根据此前前大众汽车品牌CEO迪斯亲自下达的计划，2021年，大众全球市场要销售100万辆新能源汽车，中国市场将承担40万辆的销量目标。

但截至9月底，南北大众新能源汽车交强险上险量仅为65811辆。显然，迪斯的计划不能如期完成。

实际上，迪斯的这个计划制定得太过激进。

如果我们把眼量放长，便会发现南北大众尚处于起步阶段。大众在华的新能源发展战略，应该像一台汽车一样，要起步，要加速，要领先。眼下，南北大众虽然已经足够努力，但奈何刚刚完成起步，刚刚露出加速的苗头。

远在德国狼堡的迪斯，虽然志向远大，但罔顾了南北大众新能源所处的现实段位，多少犯了冒进主义的错误。

这似乎也成为迪斯下课的关键原因。今年6月，大众汽车宣布拉夫·布兰德斯塔特将于7月1日接替迪斯担任大众汽车品牌CEO。

好在当下，门槛更低，性价更显著的ID.3来了，历经欧洲市场淬炼之后，大众有理由相信ID.3将成为中国市场最走量的大众纯电车。

从成都车展首发亮相迄今，ID.3已经留下了海量信息，落实到具体产品上，已无赘述必要。

仅有一点倒是值得一提，得益于MEB平台的延展性，ID.3在设计上完成了极致前悬。ID.3的车长4261mm，比ID.4短了351mm，但轴距长度二者则完全一致，达到了2765mm。

要知道，2021款汉兰达轴距也仅为2790mm，已经定位于中型SUV。

也因此，ID.3的轴长比达到了惊人的64.89%，车内大空间是没得说，这当是ID.3最大的产品卖点。加之其灵动的造型，ID.3有着更加光明的远大前程。

ID.3上市发布会命名为“上汽大众ID.3逢「3」成趣上市发布会”。

现场，一派清新鲜亮的风格，灯光炫彩，与当年大众之夜沉稳之风迥异。

对于发布会内容，大众把大量的时间花在了对ID.3造型、驾控、科技的介绍，对购车优惠政策的介绍，对ID.3周边产品的推介，最终这场发布会把ID.3定位于“纯电精品家用城市用车”。

从ID.3开始，大众也在变中新生。

事实上，ID.3带着几分洗尽铅华的意思，从定价上，可以直观反映出大众的态度。

ID.3在欧洲的定价为2.6-3.6万欧元，折合人民币约为19万－26.8万元。对标续航里程分别为330公里、420公里和550公里。

考虑到国产化的因素，上汽大众ID.3的售价较之欧版略低是正常。

意料之外，竟然不是“略低”，而是低得很明显。国产ID.3共推出3款车型，售价为15.9888-17.3888万元。

跟欧洲多续航版本标定不同的是，上汽大众ID.3各版本续航里程统一为430公里，这样的产品策略显然更符合中国市场的需求。

当然，大众还有一个更直白的定价逻辑——目前在这个价位，还找不到一款如ID.3一般，精品型的纯电城市用车。

更何况，ID.3的定价又和ID.4形成明显的价差，不至于兄弟阋墙。

对今天的大众来说，尤其是南北大众来说，眼下最紧要的其实并不是市场体量的扩张，最关键的是，能不能再造一款类似高尔夫那般地位的基石型产品。

这是一个已经被证实的先验逻辑，正是高尔夫成就了大众，一如卡罗拉成就了丰田。而在高尔夫的这个基础上，也就有了捷达、帕萨特等世界级车型的成功。

很明显，ID.3具备成为下一个高尔夫的可能。

不管是远超级别的空间，还是更讨喜的产品设计语言，ID.3都是在复刻高尔夫曾经的成功经验。

这是一条自下而上的品牌打造之路。

但是，中国新能源市场的特殊性就在于，事实已经证明，自上而下的品牌打造之路也是行得通的。

最典型的例子就是蔚来ES8和理想ONE，不管是借助快速发展的智能化科技，还是凭借在商业模式上的突破性创新，它们将资本的力量利用到极致，从一开始就高举高打，集中优势兵力，打造爆款单品。

因而，也构建起一条行得通，走得顺的自上而下的品牌建设之路。这是一条全然不同于大众、丰田、本田等传统巨头的成长逻辑。

这对于当下的大众来说，不得不说是一个新的启发和新的课题。

当然，造成大众、丰田在新能源赛道转身缓慢的，最核心的还是国情的不同。

中国比德国、日本更激进、更迫切，也更具前瞻性的能源转型，决定了造车新势力的先发优势。

大众也非常清楚，大众全新的高性能可拓展纯电平台SSP也将于2024年问世，这一平台的应用，势必让大众构建起另一条自上而下的品牌建设之路。

而在商业模式上，未来的大众也会更具巨头的气象。

今年3月，大众为加快其由传统主机厂向以软件为驱动力的移动服务提供商战略转型的步伐，推出“ACCELERATE”战略。南北大众正在忙于渠道建设与服务体系的更新也正在提上日常。

ID.3让大众有了自下而上的品牌建设之路，SSP平台则让大众有了自上而下的品牌建设之路，一旦这两条原本平行的路径相交，那么大众势必将会打通新能源战略的核心关节，实现量产车型与高端车型的双双发力。

造车是一场马拉松，新能源是一条望不到头的辽远赛道，如今的造车的格局依然存在巨大的变动可能。

眼下，最重要的就是ID.3能不能延续着大众的预期，如愿成为新能源时代的另一个高尔夫。