机组尽力自卫队渎职，回顾日本航空123航班1985.8.12高天原山空难

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2019年8月曾写过以此日航123，不满意，推倒重来之，字数略多，请耐心阅读。

日本航空公司“鹤之丸”标志

1985年8月12日下午17时50分，东京羽田国际机场第18号停机坪，一架隶属于日本航空公司的波音747-100SR-46型客机（注册编号JA8119，生产序列号20783，1974年1月28日首飞，同年2月19日交付给日本航空公司，至事发时该机机龄11年7个月，飞行时间合计25030小时，起降次数为18835次，属于一架中年机）正在做起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从东京羽田国际机场前往大阪伊丹国际机场的JAL123航班。由于当时正值夏末，数以百万计的日本人正要返乡欢庆日本传统节日“盂兰盆节”（按照日本传统，在此节日期间需要回出生地拜祭祖先并和家人团聚，该节日在日本假期为7-15日不等）。因此每年均有大量的返乡运输需求，而同时位于羽田机场81公里外的筑波市(当时羽田机场为筑波市接近的机场)正举行世界博览会，所以双重客流叠加使得即便换用专门为日本国内密集短途航线设计的波音747-100SR客机也几乎场场满座飞行。当天一共有509名乘客登机（其中日本籍乘客488人，美国籍乘客6人，中国籍乘客5人，印度籍和韩国籍乘客各3人，意大利籍乘客2人，联邦德国和英国籍乘客各1人），而JA8119号波音747-100SR客机上则有3名机组成员和12名乘务组成员。

日本航空JA8119号波音747-100SR客机生前遗照，拍摄：PSP2000

执飞JAL123航班的机长为时年49岁的日本航空公司运航部门资深指导教官高滨雅己，他拥有12423小时41分钟的总飞行时长，其中4850小时由驾驶波音747客机上获得；副驾驶位时年39岁的佐佐木祐，他的总飞行时长为3963小时34分钟，其中2650小时为驾驶波音747客机获得，值得一提的是，当天坐在机长位置的是副驾驶佐佐木祐，因为他正在作为机长升格训练生进行机长升格考试，而高滨雅己机长作为他的考官当天坐在副驾驶的位置监督佐佐木祐的操作同时负责无线电通讯；飞航工程师为时年46岁的日本航空公司引擎部门资深教官福田博，他拥有9831小时3分钟的总飞行时长，其中3850小时为执飞波音747客机获得。

JAL123航班的乘务组由时年39岁、总执飞时间10225小时的日本航空公司资深座舱长波多野纯（男）领衔，另外有的11名女性空服员。

JAL123航班全体机组/乘务组成员

搭乘JAL123航班的乘客中不乏知名人士，其中就包括时年43岁的日本著名演员、歌手和主持人坂本九（他在3个月前的5月22日刚刚发行新单曲《懐しきlove-song/心の瞳》）；日本女演员，前宝冢歌剧团演员北原遥子；时任阪神电气铁道専务执行铁道事务本部长，职业棒球阪神虎队总经理中埜肇；时任好侍食品执行社长的浦上郁夫；医学博士、时任大阪大学基础工学部教授的冢原仲晃；日本前自行车运动员、第五届亚运会自行车冠军辻昌宪；前职业棒球广岛东洋鲤鱼队员竹下元章；同人漫画家绯本こりん。

青年时代的坂本九

当然，乘客中还有不少知名人士的亲属：比如日本著名相扑运动员清国胜雄之妻与两个孩子；日本女演员吹田明日香的母亲；日裔英国小提琴家戴安娜·汤川的父亲汤川昭九。

乘客中还包括不在勤的日航空服员、时年26岁的落合由美，她将在接下来发生的事情中扮演重要角色。

由于本身就是针对日本国内密集短途航线而专门设计的短程高运力型号，JA8119号机的使用强度极高，就拿当天来说，JA8119号机一共执飞了往返东京羽田国际机场与北海道札幌新千岁国际机场的JAL503/504航班；往返羽田国际机场与福冈机场的JAL363/366航班，JAL123航班是当天执飞的第五个航班，执飞完后还将执飞由伊丹机场返回羽田机场的JAL130航班。

本厂长绘制的日本航空JA8119号波音747-100SR客机二视图

之前的高强度使用也使JA8119号机两次“受伤”：1978年6月2日，该机执飞东京至大阪航线的JAL115班机时，在大阪伊丹国际机场着陆时因角度过大导致机体尾部触地，造成25人受伤；1982年8月19日，该机从东京羽田国际机场飞往札幌千岁国际机场降落时，由于视野不良导致飞行员判断错误，致使该机从跑道右侧滑出，导致四号引擎触地因而复飞，造成右侧机翼外侧的四号引擎整流罩轻微擦伤。而从1978年7月至事发当天，JA8119号机客舱后部的厕所门便发生28次故障报修记录。不过，这些“小擦小碰小毛病”并未被人们放在心上。

18时08分，JAL123航班获准滑出第18号停机坪（比预定滑行时间晚了4分钟），18时12分，在副驾驶佐佐木祐的驾驶下，JAL123航班顺利的从羽田国际机场15L跑道起飞，调整航向后向400公里以外的大阪飞去。一切顺利的话，他们将在54分钟后在大阪伊丹机场降落。

东京羽田国际机场俯瞰

东京区管：“东京管制呼叫日航123。”

高滨雅己：“日航123收到，请讲。”

东京区管：“日航123，请爬升至24000英尺（约7300米），通过800航路点时请回报。”

高滨雅己：“爬升至24000英尺，通过800航路点，日航123收到。”

8分钟后——

高滨雅己：“日航123呼叫东京管制，我们已爬升至24000英尺，通过800航路点。”

东京区管：“日航123，请右转，航向220，保持240空层。”

高滨雅己：“航向220，保持240空层，日航123明白。”

在起飞12分钟后的18时24分，座舱长波多野纯给驾驶舱拨了个电话。

福田博：“喂，什么事，请讲。”

波多野纯：“有乘客想用洗手间，可以吗？”

福田博：“现在安全带警示灯还没熄灭呢。”

波多野纯：“实在抱歉，但这位乘客实在忍不住了。”

福田博：“好的，让他去吧，请小心一点。”

波多野纯：“好的。”

本厂长绘制的日本航空JA8119号波音747-100SR客机细节1

本厂长绘制的日本航空JA8119号波音747-100SR客机细节2

当通话结束没多久，突然机身后部机舱的人们听到“砰”的一声巨响，客舱随之失压，乘客的尖叫声响成一片。客舱内的氧气面罩直接落下，并开始播放预先录制的“有孩童随行的乘客请抱紧小孩”、“随时确认身边周遭状况”与“迫降时的对应方式”等等的广播。乘客们也按照广播与乘务组的指示戴上氧气面罩、系上安全带并熄烟；另外，因为有迫降于海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；波多野纯座舱长通过座舱广播指示机内所有空乘准备氧气瓶，一旦客舱氧气面罩中的氧气用完（当时的氧气面罩只能供应20分钟的氧气）就用氧气瓶帮助乘客轮流吸氧。

波多野纯：“所有空服员注意，现在开始取用氧气瓶。”

作为乘客的不在勤空乘落合由美出于空乘的敬业态度合责任感挺身而出，帮助乘务组一起帮助乘客戴氧气面罩（12名空乘总共要管超过500多名乘客，负担确实很重）。

“请戴好（氧气）面罩，就像这样把松紧带绕到脑后，大家不要慌张，请配合空服员。”

根据生还者的证词：在最初爆炸失压后的混乱过去后，客舱内的秩序恢复了平静。之后大部分乘客纷纷在各自的座位上摆出“防冲击姿势”，准备迎接未知的命运。

如果视角回归到上帝视角，人们就会发现JA8119号机的垂直尾翼有一大半损毁脱离了机体，尾部的密封舱隔壁连带后部洗手间（没错，就是那个报了28次洗手间门故障维修的那个洗手间）完全崩塌，由此导致了客舱失压，另外垂直尾翼损毁的刹那扯断了液压管线总控阀，导致飞机的液压油快速泄漏，飞机逐渐变得难以控制。

空中浩劫画面：JAL123航班垂直尾翼脱落瞬间画面

回到驾驶舱，三名机组成员此时对发生的情况完全不明就里，不知道是哪里出了问题。

高滨雅己：“怎么回事？客舱发生爆炸了吗？”

福田博：“不知道啊！”

佐佐木祐：“会是起落架舱门爆了吗？”

高滨雅己：“检查起落架！”

福田博：“什么？”

高滨雅己：“检查起落架！”

佐佐木祐：“发送7700码吗（民航通用遇险紧急代码）？”

高滨雅己点了点头，并在发送器上按下了“7700”（按下7700代码后，东京区管中心雷达屏幕上代表JAL123航班位置的小绿点就变成了小红点，提醒空管员们：JAL123航班遇到了紧急险情）。

高滨雅己：“执行紧急情况检查单，检查仪表！”

福田博：“开始检查执行！”

高滨雅己：“引擎？”

福田博：“正常！”

高滨雅己：“电力系统？”

福田博：“正常！”

高滨雅己：“液压系统？”

福田博：“液压在降低！”

高滨雅己：“右转，返航羽田！”

佐佐木祐：“转不过去啊。”

福田博：“液压在泄漏！”

高滨雅己：“东京塔台，这里是日航123，机上发生紧急状况，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！请求立即返航羽田机场，完毕。”

东京区管：“收到，批准请求。请右转，航向090。”

高滨雅己：“要稳住，不要太倾斜。”

佐佐木祐：“是的机长！”

高滨雅己：“减小倾斜度，转回来！”

佐佐木祐：“没有反应，不听使唤，系统瘫痪了！”

高滨雅己：“我们现在高度多少？”

佐佐木祐：“240空层（24000英尺）！”

高滨雅己：“空速！”

佐佐木祐：“290节（约540公里/小时）！”

高滨雅己：“下降高度！”

本厂长绘制的日本航空JA8119号波音747-100SR客机细节3

本厂长绘制的日本航空JA8119号波音747-100SR客机细节4

由于飞机已经无法通过方向舵和襟翼转向，所以在东京区管的雷达上，JAL123航班并没有遵令右转，而是在稍稍右转后继续前行，离羽田机场越来越远。

东京区管：“日航123，不行不行不行，请确认你们遇到的紧急状况。”

高滨雅己：“日航123收到。”随后他转头问福田博：“遇到什么状况？”

福田博：“液压系统全部失效！”

佐佐木祐：“全部失效了！”

高滨雅己：“你自己看一眼，确认后再说！”

佐佐木祐（扭头问福田博）：“全部失效了？”

福田博：“对！全部失效！”

佐佐木祐：“机长，向公司（日航）求援吧？”

高滨雅己：“不行！想把事情闹大吗？”

佐佐木祐：“对不起。”

高滨雅己：“尽力右转，降低高度！”

佐佐木祐：“右转下降！”

（不知道是什么原因，高滨雅己并没有向日航求援，也没有告知东京区管飞机的液压系统失效的真实状况，此段空地联络就是一片沉默。只不过在东京区管的雷达屏幕上，代表JAL123航班的光标移动轨迹变得不规律，而且飞行高度也变得忽高忽低，高低变化幅度高达1200米！进入了陡升——俯冲——平飞的危险循环中，东京区管随后将JAL123航班遇险的消息通知了日本航空公司本部。）

空中浩劫画面：陷入不断陡升和俯冲循环的JAL123航班

高滨雅己：“稳住！稳住！快控制住！用心去做，不然要失速了！”

东京区管：“日航123，请向正东飞行。”

高滨雅己：“我们现在无法控制飞机，无法转向。”

东京区管：“日航123，你们现在距离名古屋机场72英里，它在你们正前方，可以改降名古屋吗？”

名古屋机场俯瞰

高滨雅己：“不行，要求返航羽田机场降落（这可以理解，名古屋机场跑道长度不足以让波音747这样的巨型客机起降，羽田机场硬件设施条件好、同时又是日本航空的主基地，高滨雅己要求返航羽田的要求并不算过分）。”

东京区管：“日航123，你现在能下降吗？”

高滨雅己：“日航123明白。”

但实际上JAL123航班并没有下降高度。还是维持着陡升——俯冲——平飞的循环过程。由于无法降低高度，高空空层氧气浓度稀薄，首先失压的后舱供氧系统自带的氧气在险情开始后5分钟左右告罄（爆舱后的后舱供氧系统被破坏），乘务组手持氧气瓶为后舱乘客轮流吸氧（每人轮流吸一两口）。波多野纯座舱长确认了客舱后部的受损情况后抓起电话向驾驶舱报告。

福田博：“驾驶舱，客舱情况如何？请讲。”

波多野纯：“客舱后部爆炸了。”

福田博：“爆炸点在哪里？”

波多野纯：“在后舱洗手间和置物间的位置。”

福田博：“你的意思是大概在后舱的货舱位置吗？”

波多野纯：“是的。”

福田博：“明白了。”暂时捂住电话的麦克风后，福田博向高滨雅己汇报道：“客舱报告，客舱后不崩毁，乘客开始使用氧气面罩。”

佐佐木祐：“我们要下降高度吗？”

高滨雅己并没有回答佐佐木祐的询问，可能此时上了年岁的他已经有点脑部缺氧变得反应迟钝（7000多米的高空长时间缺氧会导致人逐渐丧失判断能力最终失能直至死亡）。

福田博（继续和波多野纯通话中）：“什么？是5R舱门坏了吗？”

波多野纯：“是5R舱门区域的氧气面罩全部失效。您没事吧？”

福田博：“没有，我很好，知道了。”再次暂时捂住电话：“机长，客舱5R舱区的氧气面罩失效了！我们必须马上下降！”

高滨雅己：“好的！”

福田博：“我们也戴上氧气面罩吗？感觉会好些，现在最好使用氧气面罩。”

高滨雅己：“好的！”

但机长并没有伸手去拿氧气面罩，他没动，那驾驶舱内的另外2人自然也没一个去动（日本航空深入骨髓的机长为尊的企业文化，或也许当时高滨雅己已经处于半缺氧的“脑残”状态失去了判断能力）。此时是18时33分，日本航空公司本社也正在利用社内无线电尝试向JAL123取得联络。

日航本社：“日航123，这里是日航东京总部，东京区管说你们遇到了紧急情况？”

福田博：“听着，客舱5R舱区爆舱，重复，客舱5R舱区爆舱。”

日航本社：“收到，机长打算要返航东京吗？”

福田博：“什么？”

日航本社：“你们还能返回羽田吗？”

福田博：“啊，等一下，我们正在降速。稍后联系，请继续监看飞行状态。”

日航本社：“收到。”

18时40分，也就是爆炸发生16分钟后，东京区管为了和JAL123有更好的通讯品质，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通讯频率，但是无人回应。

“日航123，无线电频率请转至119.7，请转至119.7，听到请回答！”

此时已经有地面目击者注意到JAL123航班不正常的飞行状态，各大媒体闻风而动，各自消息汗牛充栋，不断有目击者的描述通过各大新闻连线滚动播放，刺激着日本民众脆弱的神经。

“那架飞机明显是遇到大麻烦了，我看到它在空中摇摇摆摆，然后又消失在那边的云层里。”

佐佐木祐：“我们得想办法转向啊！”

高滨雅己：“试试油门，左侧推，右侧收，一起来，你左我右。”

佐佐木祐：“好的机长。”

佐佐木祐：“需要放起落架吗？要不要放起落架机长！”

高滨雅己：“放起落架了！放不下来！用电力备用系统！”

当JAL123航班接近驻日美军横田基地时。横田基地的空管在监听到了JAL123航班和东京区管的无线电通讯后立即决定清空空域和跑道准备迎接JAL123迫降并尝试联络JAL123航班机组。

驻日美军横田基地

横田塔台：“日航123，这里是横田空军基地，听到请回答。”

但此时JAL123航班机组正在忙于操控飞机外加脑部缺血，谁也没有在意横田基地塔台的呼叫。

JAL123航班在依靠备用的电力系统成功放下起落架后从富士山东麓北上并用增加左侧引擎推力、减小右侧引擎推力的方式在山梨县大月市上空奇迹般的成功进行了向右急回旋完成转向（这种转向方式日后被美联航UA232航班和菲律宾航空PW434航班机组借鉴。另外机组还发现在飞机俯冲时加大油门和在陡升时减小油门能有效地减少飞机陡升和俯冲的幅度，用这两种办法JAL123航班机组逐渐的暂时控制住了飞机），高度从22000英尺（约6700米）一口气下降15000英尺（约4600米）至5900英尺（约1800米）的有氧高度并成功的往羽田机场方向飞行，但在埼玉县上空因风势而被迫左回旋往群马县的高天原山区方向飞行（同时在东京都奥多摩町，有民众拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影）。此时已经距离爆炸发生过去了26分钟，机组已经十分疲惫，操作上难免顾此失彼陷入混乱。此时飞入山区，且飞行高度只剩不到2000米，局面对于JAL123航班的机组而言已经十分危急。

JAL123航班的最后遗影

18时54分25秒，JAL123机组终于通知东京区管，已经将无线电频率调至119.7，并且询问现在本机的位置。

东京区管：“你们位于羽田机场西北方向45英里处。”

高滨雅己：“羽田机场西北方向，距离多少？”

东京区管：“雷达显示你们在西北方向55英里！你们随时可以返回羽田机场降落，也可在成田机场降落。你们决定后通知我，完毕。”

福田博：“日航123收到，区管说我们在熊谷以西25英里处”

18时55分05秒，东京区管以日语告知JAL123航班：“羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备。”

飞航工程师福田博回答：“收到”。这是JAL123航班留下的最后通讯记录。

福田博：“液压油漏光了！飞机失控！”

高滨雅己：“小心，前面有山，快右转！”

佐佐木祐：“要撞上去了！”

高滨雅己：“引擎全速！拉起机头！要撞山了，右转右转！”

佐佐木祐：“加速加速！”

高滨雅己：“我在尽力！”

为了躲避山峰而右转让飞机损失了太多的升力陷入俯冲，机组只能引擎全开加速希望尽快重新获得升力爬升。

高滨雅己：“速度上来了！继续！”

佐佐木祐：“引擎全开了！”

高滨雅己：“高度在下降！拉起机头！”

佐佐木祐：“拉不起来啊！”

高滨雅己：“要坠机了！”

客舱内，乘客们大多可能都已经清楚飞机将要坠毁，一部人在祈祷，一部分人在相互告别，还有一部分早早地就写好了遗书，然后认命一般的听天由命。

JAL123航班乘客留下的遗书

高滨雅己：“加速！拉起机头（这句话成了JAL123航班机组留在语音记录仪中的最后一句话）！”

18时56分14秒，机内的近地警告系统启动。

18时56分23秒，JAL123航班机体右主翼与后半部接触到树木，机首角度大幅朝下并开始向右倾斜翻滚。

18时56分26-28秒，JAL123航班机体后半部接触地并开始解体滑落至山谷，前半部也以机首朝下的状态大幅度向右翻转。

18时56分30秒，JAL123航班以时速641千米/小时，高度2600米的状态坠毁在群马县高天原山脉御巢鹰峰山脊，并引发巨大火势。

东京区管：“日航123，贵机位于横田西北方56千米，横田基地为最优先着陆场地。能听到吗？”但此时JAL123航班已经坠毁。

JAL123航班坠毁现场部分残骸

JAL123航班失事24分钟后的晚上19时15分，一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。失事后2小时，驻日美军提议空降2名人员到山上了解详细状况，但载着登山人员的直升机在半路收到“返回基地”的命令，因为日本表示由自卫队接手搜救工作。

失事现场位于山区，且失事当时因雨导致能见度不高，日本自卫队派出的直升机（呼号胜利107，飞行员为大森五十铃）以“没有生还者迹象；周围有火情；没有合适的降落地点”为由不愿冒险降落检查。而陆路的搜救队伍则因压根就不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63公里远的上野村聚落过夜（自卫队是公务员而不是军人，公务员到了下班时间就得露营过夜），最终在隔天上午9时整，即飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。之后《读卖新闻》的采访直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。

原本在JAL123航班坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因为自卫队的迁延观望、消极怠工最终无法即时获得救援而不治身亡，导致JAL123航班上的524人只有4人生还（生还者之一的少女川上庆子证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治；不过在官方的事故调查书里则认为除4名生还者外的其余乘客已于事故发生后立即死亡），事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，而至今仍不知道是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾拒绝驻日美军的帮助（事实上，日本自卫队在历次重大救灾行动中的表现一直都是遭人诟病，诟病的最大焦点就是“贪生怕死”，“面对危险不敢前冲”）。

JAL123航班坠机现场惨状

生还的落合由美回忆道：“坠机后我听到很多人在叹息呻吟，各个方向都有传来，有个男孩哭喊着妈妈，我清楚的听到有位女士的声音回答‘快点过来’，这时又听到一个男孩的声音，他说：‘好的，我会撑下去’，听起来还是个上学年龄的孩子。黑暗中，我听到直升机飞来，我看不到，但听起来很近，我心想：得救了。我拼命的挥舞双手，但直升机却越飞越远。我边挥手边喊‘别走啊，救命’，但飞机的声音还是渐渐消失了。后来我就再也没听到那女士和男孩的声音了。”

最终赶到坠机现场的自卫队，但此时他们能做的只有收尸

8月13日上午11点左右，长野县警机动队与上野村救难队共发现4名女性生还者：时年26岁的日本航空不在勤空乘落合由美，被发现时被困在座位间；时年34岁的吉崎博子。被发现时她和时年8岁的女儿吉崎美纪子一同被困在一处完整的飞机残骸中；时年12岁的川上庆子，被发现时被困在一处飞机残骸下。她们都坐在客舱的最后7排座位区域。

落合由美获救时的场面

于事故中身亡的罹难者最终安置于群马县藤冈市的各中小学的室内体育场进行辨认。坠毁时因猛烈撞击且发生大火，且因时值夏季，遗体腐败得很快，造成大部分罹难者的遗体残缺不全。由于当时DNA分型技术尚未成熟，因此日本政府动员了许多当地医师以及全国的法医和牙医，协助在酷热及尸臭之中辨认罹难者身份，辨识工作直到该年冬天才全部完成。

遗体辨认、入殓善后现场

在调查开始之前，多方面的责难集中到JAL123航班的3名机组成员尤其是机长高滨雅己身上，认为是机组的操作失误导致了飞机的坠毁。根据后来成为日航空乘的高滨雅己长女高滨洋子回忆，在事发两周后，当时还在上高中的她陪伴母亲高滨淑子面见媒体和遇难者家属代表，看着母亲向愤怒的遇难者家属深深鞠躬说着“非常对不起”时心如刀绞。甚至为了避开愤怒的遗属，母女二人不得不等到深夜才战战兢兢的前往遇难者遗体安置所寻找高滨雅己的遗体。

“在遇难者家属不在场的深夜，我连续几天去体育馆寻找父亲的遗体，我记得那里摆放着大量的棺材，我一心想从中找到父亲的遗体，我非常努力地寻找了但是十分困难。”

123班机空难事故现场清理出的遇难者遗体

在调查开始时，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查（如果要强行进入，将会被当做“犯罪嫌疑人”看待）。后来在NTSB主席亲自写信给日本政府，日本政府才同意美方人员在事发5天后进入调查现场，然而波音公司的人员被认为是嫌疑犯而受到监视无法自由行动，并需要于NTSB的陪同下方可进行调查，后而影响了调查的进度。

日本官方的航空与铁道事故调查委员会最终在1987年6月19日公布的调查报告中做出三点结论：

1. 1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾。

2. 机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力明显增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12319次飞行。

3. 飞机爬升至7000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机组无法正常操控飞机。

JAL123航班上的3名机组成员，在几近完全失控的情形下与飞机搏斗了半小时，并在坠毁前一直试图回避绵延的山岳地形，表现出了过人的努力和技术。不过当时机长在事故发生后表现出的反应迟缓和操作失误也受到一些批评，但考虑到机组人员始终处于高度紧张与使劲搬弄操纵杆的状态，这些失误不难理解。算是为死去的高滨雅己等机组成员洗脱了责难。

波音公司因为维修不当造成此次空难，声誉受到影响。不过因为调查结果显示波音747并无重大的设计瑕疵，故该机型依然销售良好；为避免波音747因管线受损导致所有液压控制皆失效，此后在每架747客机上的升降舵和下方向舵加装了液压阀。

空难重挫了日本民众对本国籍航空公司的信心，当时国内航线乘客数量大减三分之一。群马县警方以业务过失致死罪名将日航及波音公司的相关人员共20人移送前桥地检署起诉，但最后都获不起诉处分。但是最终仍导致时任日航董事长引咎辞职，日航维修部经理、数名基层职员以及波音公司的一位工程师更以自杀谢罪，虽然他们对JAL123航班高天原山空难并无直接责任。最终日本航空公司总共支付了7.8亿日元慰问金给罹难者家属。

日本航空JAL123高天原山空难成为世界民航史上死伤人数最为惨重的单机空难，并在十大涉及波音747客机的空难中排名第二。

日本航空自1985年9月1日起停用“JAL123”航班班号，现今同时段航班号改为JAL127，以波音777-200型客机执飞。

受JAL123航班高天原山空难的影响，日本航空其余的6架波音747-100SR客机于1988年起陆续退营。

日本航空JAL123航班群马县高天原山空难被收入加拿大空难纪录片《空中浩劫》第三季第四集《尾翼脱落坠机》。

JA8119号机性能数据

机型：波音747-100SR

设计商：波音飞机公司

乘员：机组3人+载员524人（典型）

长度：70.66米

翼展：59.64米

高度：19.33米

空重：169960千克

最大起飞重量：377840千克

发动机：四台普拉特·惠特尼公司JT9D-7AW涡轮风扇发动机，单台推力208.9千牛

经济巡航飞行速度：907千米每小时

最大载重航程：9045千米