CAPSE资讯：卡塔尔航空为乘客打造100%零接触机上娱乐体验

注：以下资讯截止至3月4日

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卡塔尔航空公司（以下简称“卡塔尔航空”）即将为其A350机队屡获殊荣的机上娱乐系统Oryx One推出100%“零接触”技术，成为全球首家将这一尖端科技纳入防疫安全举措的航空公司。

“零接触”技术由卡塔尔航空与泰雷兹（Thales）AVANT机载娱乐系统（IFE）合作推出，搭乘空客A350的乘客连接Oryxcomms机上无线网络并扫描屏幕上的二维码，即可轻松将其个人电子设备（PED）与座椅靠背的娱乐系统屏幕配对，然后通过个人电子设备操作使用卡塔尔航空屡获殊荣的Oryx One机上娱乐系统，无需接触屏幕即可尽享多达4,000多个节目选择，收获更加安心无忧的旅程体验。

此外，卡塔尔航空还将为其波音787-9的商务舱、经济舱乘客提供个人蓝牙耳机与座椅靠背娱乐系统配对选择，成为欧洲、中东和北非地区率先提供这一体验的航空公司。

卡塔尔航空的机上娱乐系统Oryx One可为乘客提供数量多达4,000个娱乐选择，包括最新热门大片、电视节目、音乐、游戏等。乘客还可使用卡塔尔航空的机上Wi-Fi和全球移动通信服务与世界各地的亲友保持联系。

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爆发于2019年底的新冠疫情继续在全球扩散，航空运输市场受影响最深，到2020年9月止，中国民航运输总转量下降43.3%，预计全年下滑幅度将超过35%，航空运输业面临前所未有的考验。而新冠疫情全球发展的不确定性和长期性影响增加，航空运输业何以能与新冠疫情共生发展，度过这一航空运输业发展以来前所未有的发展危机，这是摆在航空运输业必须回答的问题。

新冠疫情下的中国民航运输业发展概述

2020年2月，为了控制疫情在全国的蔓延，国家采取了强有力的控制手段，新冠对社会经济活动的影响全面显现，航空运输首当其冲。民航局通报“2月新冠疫情对行业运输生产造成巨大冲击，2月份共完成运输总周转量25.2亿吨公里，同比下降73.9%；完成旅客运输量834.0万人次，同比下降84.5%。”

新冠疫情的巨大冲击波令人想到了2003年的“非典”，但是，随后而来席卷全球的新冠疫情完全超出人的想象，新冠疫情全球影响使得中国民航运输业处于完全的守势。此后，中国民航全行业既要努力应对疫情的传播，也要积极想办法减少疫情对运输生产的影响。

到2020年10月，全球受感染人数已经突破4000万人次，航空运输受到更大范围的影响。在此种背景之下，中国民航的运输生产表现又如何呢？

表现之一：中国民航运输生产稳步恢复，国内外市场发展不平衡。

表1说明，在新冠疫情影响下，中国民航运输旅客量受到极大影响。与2019年相比，中国民航旅客运输量均呈现大幅下滑，出现了以下显著特点:

一是中国民航旅客运输下滑幅度逐月收窄。特别是在2020年4月武汉全面解封之后，国内经济活动逐步转向正常，国内航空市场逐月回暖，国内市场从2020年2月的下滑84.8%收窄到9月的1.9%，下降幅度的大幅度减少，表明中国民航国内市场正在处于复苏过程之中。

二是国际市场“下滑趋势”仍未停止。受到境外疫情持续发展的影响，为严控境外疫情输入，中国民航大幅度减少了国际地区航班生产投入，2020年4-9月，中国民航国际地区旅客运输量的下降幅度均超过95%，国际市场仍处于“寒冬”，恢复的曙光还没有出现。

占据中国民航生产主导地位的中国国航、东航、南航等三大航空集团第一次在9月份实现了正增长，国内民航运输恢复势头良好，推动了国内经济活动的复苏进程。

表现之二：后疫情时期，中国民航运输企业生产压力仍然巨大。

新冠疫情在国内外发展的不平衡态势，特别是国际市场复苏之路漫长，中国民航运输企业压力仍然巨大，仍然没有度过生产危险期，新冠疫情的影响仍在持续，中国民航运输企业产能仍然“过剩”。

2020年9月，中国民航运输企业运能整体利用率仅有2020年1月的71%。为解决国际市场“冰封”所造成的航空公司运能富余问题，民航局支持航空公司将国际运能转投到国内市场，尽最大可能减少损失。2020年9月，国内三大航空运输集团国内市场整体投入已经超过2019年同期水平，但是，由于国内市场仍处于恢复阶段，国内运输企业这种国际运力转投国内市场，其直接后果就是国内市场供给相对过剩，三大航空集团的国内航线平均客座率较去年同期下降了4个百分点。即使如此，三大航空运输企业集团的产能仍只有2020年产能供给水平的68%，中国民航运输企业压力仍然巨大。

表现之三：中国民航航空货运的成绩与不足。

中国作为世界第二大经济体，对航空货运有天然的刚性需求。中国较早控制了疫情，国内复工复产需要以及全球疫情控制等，中国航空货物运输一时成为“疫情”之下的亮点。2020年2-8月，中国民航货邮运输降幅仅有15%，而同期旅客运输的降幅高达62%。同期，中国民航全货机生产逆势上扬，全货机运输量增幅超过20%。

为解决疫情期间航空货物运输需求，在国际客运航线大面积停航的情况下，中国民航运输企业创新性采用了利用客机客舱载货的方式，开辟更多客机运行的货运专线，为国内复工复产提供支持，同时也为全球防疫做出了巨大的贡献。中国航空货运板块的优异表现，特别是临时性客机改货机，解决了航空货运运能不足的问题，但是，疫情更加暴露了中国航空货运运输全货机运营能力的短板。正常情况下，航空货运通常由客机腹舱和全货机承担，且客机腹舱货载运输量占全部货物运输量的60%以上。受疫情影响，国际客运航线大面积停航，为满足国际货运需求，航空公司采用了临时性客机改货运模式，解决了货运运输能力的问题，但是，客改货模式大幅增加了货物运输成本，降低了航空运输企业的盈利能力。

与此形成对比的是，以顺丰航空为代表的全货运航空运输企业，充分利用此次疫情机会，实现了跨越式发展。2020年上半年，顺丰控股全货机发货量为40.78万吨，同比增长60%；该公司实现总营业收入711.29亿元，同比增长42.05%，远高于12.6%的行业增长率；实现净利润37.62亿元，同比增长21.35%。

表现之四：大型航空运输企业复产压力大，中小型航空公司生产快速复苏。

以2019年为基础，测算2020年2-10月中国民航运输业客运逐月的复产程度。

表2说明，得益于国内疫情的控制，2020年2-10月，中国民航运输业整体处于逐步复苏之中，但是，仍然呈现以下差异：

差异之一：南航、东航、国航、海航等四大航空运输企业整体复产水平低于全行业平均水平，在推动复产进程之中，南航复苏进程最优秀，接近行业平均水平，但是，东航和国航仍然大幅度落后于行业平均水平，复产之路仍然漫长。

差异之二：中小型航空运输企业复产进程很快，到2020年10月为止，中小型航空运输企业复产程度大多已经超过90%，生产能力几乎完全恢复。

出现上述差异，根本原因仍在于各航空运输企业市场结构差异。国际疫情的持续发展，国际航线大面积停航，这些都对国航、东航、南航等的复产带来了巨大的影响。基于航空运输企业的客运机型结构，测算了南航、东航、国航、海航等航空运输企业宽窄体客机的复产程度。

表3说明，南航等航空运输企业的窄体客机复产比例已经快速提高，几近全面复产；但是，各运输企业的宽体机复产程度仍然处于较低水平。2020年10月，复产程度最高的南航，其宽体机复产比例仍然仅有51%，最低的海航宽体机复产利用率仅有23%。南航等各航空运输企业宽体机低利用率，从一个侧面表明了航空运输市场仍然处于脆弱的复苏阶段，市场需求不足以支持更多的宽体机投入，这些传统的大型航空运输企业处于艰难的复苏过程之中。

后疫情时期中国民航运输业面临的问题分析

相对于2003年仅在东亚地区持续了半年的“SARS”事件而言，始于2019年的新冠疫情对民航运输业带来了更多的挑战与压力。这些压力体现在：

压力之一：新冠疫情的全球化扩散所带来的社会经济危机仍在持续，其复杂性可能远超人类想象。

到2020年10月为止，全球感染新冠病毒确诊病例超过4000万人次，新冠疫情的影响已经遍及世界211个国家和地区，其中：美国、巴西、印度的确诊病例均已超过500万人次，并且仍在持续增长之中。2020年10月，世界卫生组织总干事说：“随着北半球即将进入冬季，我们注意到，COVID-19病例在加速增长，尤其是在欧洲和北美。”面对这一持续了近一年的新冠疫情，现在仍然看不到结束的时间表，但是，随着治疗方法的完善，全球因感染新冠而致死的比例已经从2020年4月的8.1%下降到了2020年10月的1.6%。新冠疫情的持续时长，可能远超人类想象，而这必然给社会经济的复苏带来巨大的影响。

压力之二：国内外疫情发展差异继续割裂国内与国际客运市场。

到2020年10月为止，全球14个人口过亿国家，新冠平均感染率为0.6%，最高的是美国，感染人数占全国人口比例为2.6%；中国最低，仅有万分之零点六。新冠病毒的高传染性，迫使全球各国采取了严格的旅行控制措施。中国作为世界人口第一大国，人口的高流性与高聚集性，为了控制疫情的传播，中国最有可能采取的措施就是继续严格控制疫情传播，重点是阻断入境输入。在这种情况下，国际航空市场的复苏必然受得重大影响；当然，一个有利的因素就是国内疫情控制成功，国内航空市场继续复苏。国内与国际市场在疫情下的割裂经营将有可能影响较长时间。而在过去五年之中，中国航空客运国际地区所占比例持续提高，到2019年其市场产出已经占行业总产出的28.5%。疫情影响的长期化，将直接导致航空运输企业的国际市场受到严重影响，部分航空公司的国际化道路有可能就此按下暂停键。航空运输企业，特别是国际市场占比最高的国航、东航、南航等三大集团将面临巨大挑战。

压力之三：疫情致使国内市场需求相对疲弱与国内供给过快增长的矛盾。

国内航空公司为最大可能减少疫情影响致损失，及时抓住国内疫情较快得到恢复的良机，促进国内市场复苏。从整体投入来讲，2020年7月以后，国内航空市场投入规模已经接近并超过2019年同期水平；但是，受疫情因素影响国内航空市场需求的恢复仍然滞后，2020年7-9月中国民航国内航线的平均客座率仅有68.3%，较2019年同期低12个百分点。相对较弱的市场需求，致使航空公司在市场营销频出“新招”，低价促销大行其道，在传统的7-9月份旺季期间，航空公司很有可能第一次出现旺季大面积亏损的局面。根据中国民航最新的冬春航班计划显示，受国际疫情的影响，国内航空公司被迫将国际多余的运力转投国内市场，2020年11-12月中国民航在国内市场的投入增幅达到14%，其中：南航和国航国内投入增幅均超过19%。而从市场需求而言，最近两年中国民航11-12月国内航线旅客运输量增幅均不超过7%。冬天正在来临，疫情影响尚在，国内航空市场将步入传统的淡季时间段，航空公司如此大举增投国内市场，又会给航空公司的经营带来什么呢？历史已经告诉航空公司，冬天是一个亏损季节，更大的增投会带来更大的亏损吗？这一个带着疫情的冬天，可能格外的冷。

后疫情期中国航空公司应对策略思考

疫情仍然在持续，航空公司的经营仍然在持续，经营压力犹存，面对这超越人类想象的疫情，中国民航运输企业面对新冠疫情的冲击，当本着“短期求自救，长远谋发展”为出发点，制订后新冠疫情期的经营策略，并立足企业自有特色，审视长远发展战略，实现企业的良性发展。

策略之一：民航运输企业需要充分认识新冠疫情的长期性与复杂性，以生存为目标，制定未来三到五年市场发展计划。

民航运输企业当审慎认识疫情发展趋势和变化特点，必须认识到本次疫情持续时间可能较长、影响范围更广，以及对国际市场影响程度强于国内市场等特点，确立以“生存”目标的发展经营策略，制定未来三到五年市场发展计划。从增收方而，面对后疫情期间低需求状态，民航运输企业必须以市场为导向，实现有收益贡献的生产，杜绝“一损俱损”的恶性价格竞争，努力避免越飞越亏的经营。从成本控制方面，推迟飞机引进和加快飞机退出、退租或者临时性封存的措施，减少运力资源和成本的虚耗。

策略之二：三大航空运输企业集团必须重新审视国内市场和国际市场发展特点，尤其是疫情影响下国际市场发展的长期不确定性，树立以国内市场为主体的发展意识，重构企业资源配置。

新冠疫情对三大航空公司影响重大，特别是宽体机机队利用效率低下，已经到影响企业生存。三大航空运输集团除了立足以国内市场消化宽体机运力以外，在全球疫情未结束之前，需要暂停宽体机队的引进与更新，条件成熟时，可以将部分宽体机提前退租。

相对国际市场而言，国内市场发展更加可控，但是，中国民航运输年旅客运输量已经超过6亿人次了，要实现更大幅度增长，已然不现实，三大航空运输集团当更加理性地认识国内市场特点，做市场秩序的“稳定者”和“建设者”，与众多中小航空公司共度难关，有序将国际运力转投国内市场，至少要确保国内市场经营盈利，实现行业有序发展。

策略之三： 三大航空运输企业集团必须更加重视航空货运市场发展需求，树立中国民航的“大货运”意识，为未来打造中国民航的货运强国奠定基础。

疫情之下航空货运的精彩表现，折射出来的是航空货运有强大的市场需求，更折射出来中国民航航空货运能力的严重不足。近年来，中国国际航空货运规模在货运业务比重中持续升高，2019年占比已经达到70%。疫情发展的长期性，使得国际客运航线恢复没有时间表，昔日依托客运航线发展货运的模式，在疫情发展期显然难以实现。未来疫情发展的长期性，国际航空货运对于社会经济发展就显得尤其重要，是推动形成国内国际双循环相互促进新发展格局的重要支撑，这也是中国三大航空运输集团必须承担的历史性使命。当前，国资委正在推动央企新一轮改革，中国民航运输业能否以此为契机，重构民航货运发展格局，实现三大航空运输企业集团的货运资源重组，共享航空货运历史发展契机，共担后疫情中国民航发展的历史重任。

策略之四：中小型航空运输企业需要结合自身情况，积极加强企业之间市场合作，奠定发展基础。

中小型航空运输企业面临新冠疫情和国内大型航空运输企业集团将国际运力转投国内市场的双重压力，市场竞争环境恶化，经营压力持续增强。中小型航空运输企业面临“生与死”的选择，为实现企业持续经营为目标，建议中小型航空运输企业“抱团取暖”，强化市场合作，确保企业持续经营为最大目标。

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新冠疫情对民航业造成巨大冲击，民航保安全运行、保应急运输、保风险可控、保精细施策，贯彻落实了国际客运航班“五个一”政策；按照国家相关部门对航空物流发展短板和问题做出的重要批示，通过“客改货”、货运航班审批“绿色通道”等方法努力提升我国航空货运能力，稳定了国际物流供应链，有力支持了疫情防控和复工复产。

疫情仍在全球扩散蔓延，国内疫情防控工作由应急状态转入常态化阶段，经济社会秩序加快恢复，民航运输是经济发展的主要引擎之一。当前国内运输业务快速复苏，2020年11月份，全民航共完成运输总周转量82.8亿吨公里，恢复至去年同期的77.3%。国际航班虽仍然面临严峻挑战，但货运业务快速增长，11月，国际航线货邮运输同比增长1.9%，其中全货机货邮运输量25.5万吨，较去年同期增长21.2%，继续保持较高增速。在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，中部机场如何把握国际航线航班的发展潜力，本文将作相关浅析。

新的国际形势对国际航线航班的影响

① 全球经济形势。当前经济全球化遭遇逆流，保护主义、单边主义上升，同时受疫情影响，全球经济低迷，国际贸易和投资大幅萎缩，经济格局陷入深刻调整，伴随科技革命、产业变革，产业链、供应链的竞争日益激烈。中国始终坚持“一带一路”，发展全球自由贸易，中美存在着科技与贸易的冲突和摩擦，但中国与欧盟、俄罗斯以及亚洲各国积极互动，11月中国正式加入了 “区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）”。总体来看，中国同外部世界的关系将更加紧密，对世界的影响不断加深，正在日益走近世界舞台中央。

② 新冠疫情影响。新冠疫情依然在全球肆虐，美国、印度、巴西、土耳其、意大利、俄罗斯新增确诊病例不断，发展中国家疫情检测与防控仍然存在较大困难。目前全球有42款新冠疫苗进入临床试验阶段，其中进入3期测试的已经有10款，其中4款来自中国。不同技术路线生产出的疫苗，面临着低温或超低温储藏运输的挑战和差异，国际航空运输协会以及各航空运输企业都在关注跟踪着疫苗研发、试验以及未来运输的需求，这给航空运输业带来了市场机遇。

③ 出入境管控。2020年，国家移民局不断提出更严格的出入境政策控制不必要人员跨境活动。继续暂停外国人持部分有效签证、居留许可入境，继续暂停口岸签证和区域性免签政策。从严审批中国公民旅游等非必要事由的出入境证件申请，劝阻和限制内地居民旅游、探亲、访友等非必要、非急需出入境活动。民航局严格执行的“外防输入”政策对国际客运入境航班采取了按风险等级分类、熔断等严格管控措施，全国的国际客运航班数量骤减。

2020年，中部某机场的国际及地区航线航班共执飞4600架次，同比下滑78%; 运输23万人次，同比下滑92%；货邮吞吐量8万吨，同比增长49%。通过以下对比图可以看出：国际航班数量大幅下滑，旅客吞吐量断崖式下滑，但同期国际航班货邮吞吐量逆势上升。

图1：中部某机场国际及地区航班运输架次对比

图2：中部某机场国际及地区航线旅客吞吐量对比

图3：中部某机场国际及地区航线货邮吞吐量对比

国际及地区客货运航线航班当前形势分析

全球经济形势、疫情防控和出入境政策等因素导致国际客运航线航班的恢复具有较大不确定性。与此同时，国际货运航线航班的发展却面临前所未有的重大机遇：一是国际客运航线航班骤降，客机腹舱运力严重不足造成的供需不匹配；二是防疫物资出口常态化和跨境电商贸易快速增长，根据海关总署统计，2020年中国货物贸易进出口总值32.16万亿元人民币，同比增长1.9%；三是政府各部门从优环境、补短板、调结构、强供给几个方面密集出台多项民航货运发展支持政策；四是各地如长沙、厦门、福州、南昌、西安的物流奖励政策强力支持。

根据图3可知，某中部机场自2020年5月开始持续创下国际航线航班货邮吞吐量新高，这与该机场所在地方政府出台对取消对国际货运航班运营业绩考核紧密相关。5月-10月中的环比涨跌，与周边机场等政府相继出台物流补贴政策引起的激烈竞争相关。结合下表，千万级机场的航空货运竞争进入白热化阶段。

对国际及地区航线航班相关工作的建议

从国际政治、经济、贸易以及疫情防控总体形势来看：建议一是要根据各国的对华政治、经济、贸易政策、全球疫情防控以及疫苗上市接种等实际进程，关注各因素分别对国际航空客运、货运的影响；二是根据国家战略、政策的延续以及民航行业政策文件指引，关注国际航空运输市场需求和变化；三是关注各国旅游业的动态；四是充分发挥中部机场国际航班保障优势，从时刻、高峰容量、机场差异化服务等方面有针对性地开展国际航线航班营销。

① 外部环境。取得民航局方支持，吃透其最新颁发的政策及程序文件，更有利于各国际航空公司在国内新增的航点，在同等条件下更好、更早的落地和放量国际航线航班。与海关、边检和临空片区实现有效联动，加速推动无纸化通关，有利于口岸通关便利化和国际航班的运营保障，旅客和货物更好的通关体验是对航空公司、旅行社、货运代理最好的营销。取得外交部和民航局的支持，利用中部机场位处亚太中部的区位优势申请开放第五航权。

② 机场属地。中部机场一般都具有临空经济示范区、综合保税区，甚至自贸区多重叠加的属地优势，取得省市多级政府及其职能部门对国际航线航班更便捷、更有效的扶持、奖励和补贴政策，将更有利于中部机场与各航空公司共同做好国际航线航班的开发，更好地与周边机场竞争，更好地为地方政府实现筑巢引凤。

③ 合作伙伴。加强与各航空公司、周边机场、旅行社、大型物流和电商企业的信息交流、合作洽谈。从广义上来讲，旅客和货主、旅行社、物流、电商企业，以及航空公司都是机场的客户，持续地与各类型客户进行信息交流，了解合作伙伴的需求，尝试为其提供解决方案，将在疫情中和疫情恢复后获得市场先机，比如疫苗的运输，复工复产的国际包机运输等。周边机场既是竞争对手，也是同行，了解竞争同行的筹谋与动态，也可以让我们取长补短，更好地为打造内陆开放新高地和中部崛起共同努力。

④ 客运航班。建议未雨绸缪结合疫情给予关注。尽管当前国际客运航线航班陷入低潮，仍然要结合疫情动态，既要密切联系曾经的合作伙伴，也要尝试与联合重组后的航空公司以及低成本等新势力航空公司接触，等待时机（如11月，日航的廉航子公司Zipair使用787开通东京韩国航线）。在严格疫情防控操作规范和标准的基础上，服务好具有政治战略意义的中非国际客运航线，择时恢复与东盟各国的国际客运航线。

⑤ 货运航班。把握住千载难逢的窗口期，具体包括以下六个方面：

1、优化国际货运航线航班布局。

分析中部各机场的国际货运航线航班执行情况，既可以参照南昌机场的列日航线案例：该航线定期与不定期航班相辅相成，每周多班次加大密度更好地配合电商及终端企业。将运力和相关资源重点投入一条具有潜力的航线，形成强大的中心枢纽通道；也可以寻找差异化的区域航点，如郑州和武汉机场的国际航线覆盖了西欧的主要城市，以及美国东、西海岸的纽约、芝加哥和洛杉矶，其它中部机场可以重点考虑开通非洲、中东、北美洲加拿大或者南美洲重要城市的全货机航线，在欧洲和美国的差异化竞争上，也可以侧重东欧和美国中部或东南部的航空枢纽孟非斯或迈阿密两个重要的货运枢纽机场。

2、持续加大软硬件的投入，提升航空物流综合保障能。

中部机场都在持续提升硬件和保障能力，建议各机场可以加快推进后续基础设施的投入，持续增加口岸资质，协同海关，积极推进信息共享平台，让多品类的国际货物进出更顺畅。

3、重视全货运航班。

2020年全球远程大型货机如波音747因为载运量大，航线飞行距离长的突出优势出现供不应求、价格高起的局面，机场协调匹配到全货机执飞航线就是成功营销的一半，建议积极引入各种类型的全货机航班。民航局针对全货机运力不足的客观现实情况，及时出台了《客舱装载货物运输指南》，在“客改货”航班的安全合规运营上提供了支持，“客改货”航班在一定程度上缓解了全货机的不足，同时也增加机场的货邮吞吐量及航空性、非航空性业务收入。建议中部各机场在继续保障好“客改货”航班的基础上，配合、协调政府联防联控部门，支持航空公司和物流企业更高效、快捷地组织全货机航班运输。

4、定期与不定期国际货运航班开发相结合。

定期航班对提升机场货邮吞吐量具有重要作用，但航空运输的重要特性之一是快速响应，所以不定期货运航班的需求始终存在，中部机场可以发挥中部机场的区位优势，吸引疫苗、季节性产品（如车厘子等水果）、特种货物运输（种猪、轨道车辆、半导体加工部件）包机进入。

5、重视卡车航班等多式联运方式。

建议持续发挥中部机场的区位和高速公路网的优势，利用卡车航班和多种运输方式实现进出口货物的快速集散。

6、重视引进、扶持和培育骨干物流集成商，打造枢纽机场。

参考国外航空物流业以FedEx、UPS、DHL等物流集成商为主导、与枢纽机场共生发展的趋势及客观现实，结合国内物流集成商的现况，协同政府招商部门组队拜访、引进大型物流集成商，例如菜鸟、京东、圆通，在中部机场辐射范围成立物流转运中心，提升货运发展格局。

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后疫情期国内机场发展策略思考

全球疫情正在经历艰难的“第二波”爆发，但是，疫苗、治疗、检测、管控等多种方法正在见效，新冠疫情全球性大流行可能正在步入尾声。同时，国内机场已经度过了最为艰难的时光，步入了“后疫情”发展时间，处于不同发展层次的民航运输机场需要采取何种策略，以解决好自身发展面临的问题，适应国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的新发展格局，实现民航运输机场高质量发展。

策略之一：国内运输机场亟需以“新基建、新发展”理念为依托，担当起国家经济复苏的“新动能”。

民航局已经发布了《关于加强民用运输机场总体规划工作的指导意见》，明确指出：“到2025年，完成大、中型枢纽机场的总体规划修编工作，为机场建设率先实现民航强国目标奠定基础。”，实现机场保障能力和发展质量国际一流，“四型机场”高标杆成为普遍形态，为2050年建成全方位的民航强国奠定坚实基础。

面对新冠疫情所形成的全球冲击波，机场作为国家重要的基础交通设施，亟需以“新基建、新发展”理念为依托，以机场规划编修和改扩建为契机，提升机场保障能力，主动承担起国家经济复苏的“新动能”。

策略之二：国内骨干机场要坚持国家明确战略定位，以更加积极地姿态主动适应国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的新发展格局，建立与自身市场环境相匹配的市场发展格局。

当前，国家已经明确了建设国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的新发展格局，国内骨干机场特别是枢纽机场理应主动适应新发展格局，以更加积极地姿态服务于国内市场发展，做强做大国内市场；在有可持续发展前景基础上拓展国际航线市场的开发，做航空市场秩序的“稳定者”与“建设者”。

策略之三：中型机场和支线机场亟需制定更为清晰的发展目标，寻找市场发展机会，实现机场可持续发展。

中型机场和支线机场相对经营困难，但是，有国内庞大的市场做做支撑，国内经济发展走向高质量发展新阶段，对航空运输市场的需求日渐提高。中型机场和支线机场亟需采取更加主动的行动，对内提升保障能力，对外实现市场发展的新突破。

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