行业之声｜邮轮产业的基本属性及政府支持逻辑

珠江水运杂志社 · 发表于 2021-5-26 10:07:07

（图片来源：CrewCenter，Royal Caribbean tightens health protocols onboard Quantum Of The Seas）

来自CrewCenter网站的消息，据新加坡邮轮协会报道，皇家加勒比国际改变了从新加坡出海的“海洋量子”号的健康和安全协议。新措施将把客人人数减少到25%，所有餐厅将对客人关闭，并提供带有主餐厅菜单的客房服务。

在发给2021年5月17日至2021年6月13日期间航行的客人的一封电子邮件中，由于最近岸上当地Covid-19感染人数上升，新加坡政府宣布了“第2阶段加强警戒”的限制措施。强化的措施包括：

■ 将客人容量减少到25%，团队数减少到2人，这样在公共场所每位客人至少可以有16平方米的距离。

■ 餐厅将关闭，客人可以享受带主餐厅选择的客房服务。几家餐厅也会提供外卖。

■ 现场娱乐节目的容量将减少到最多50人，现场演唱将取消。

■ 允许的船上活动，如在海滨广场、活动区和游泳池区的活动，将继续以较低的容量运行，并加强社交距离的措施。

■ 室内游泳池需要戴口罩。

自新加坡于2020年11月恢复巡航以来，“海洋量子”号上没有出现过COVID-19病例。加强的预防措施并非是邮轮本身出了问题，而是新加坡的新冠病例从非常少增加到了每天20多个。从下图可以看出，新加坡的新增新冠病例正有向上发展的趋势。

这则新闻可以引出一个话题：邮轮产业的基本属性与政府政策支持之间的关系。这可以从三个维度来考虑：第一，历史与现实；第二，不同国家的差别；第三，与海运业的比较。下面给出这三个维度的分析。

1、历史与现实

如果把眼光放回到19世纪以及20世纪上半叶，就会对邮轮曾经在经济社会扮演的角色以新的认识。19世纪，各大邮轮公司争相竞逐的一个奖项是蓝丝带奖，这是颁发给横渡大西洋速度最快邮轮的一项荣誉称号。为什么大家都在争这一奖项？这首先代表自身的造船能力，其次代表其所服务的邮件运输有更好的时效性。到了20世纪，这些跨大西洋班轮在一战和二战中都发挥了巨大的作用。冠达轮船公司的主席因弗克莱德爵士为了避免公司被财大气粗的美国大亨摩根收购，说服英国贝尔福政府，要求贷款建设有史以来最大、速度最快的班轮。这两艘船“卢西塔尼亚”号和“毛里塔尼亚”号在发生战争的时候，可以为英国海军提供宝贵支持。协定贷款1903年签署，共260万英镑，再加上额外20年每年15万英镑的补贴以确保两艘班轮在战争的时候能够被武装，能够承载12门6英尺的大炮。冠达邮轮的“玛丽女王”号和“伊丽莎白女王”号在二战期间，由于速度远远超过德国潜艇，甚至还超过大部分海军舰船的速度，被征用为运兵船。二战期间，“玛丽女王”号总共航行100万公里，运输大约80万官兵。其中最高一次的记录是载着15740名士兵和943名船员。更有甚者，日本在二战期间还将客轮改装成航空母舰参与到战争当中。虽然从总体上来讲，日本用邮轮所改造的航母在二战期间不过是“打了打酱油”，但这体现了其对国家的战略性价值。可以看出，邮轮最初以运送“邮件”为主，这体现了其对国家的基础性作用。在发生战争的时候又可以作为运兵船、医疗船乃至武装军舰，因此其具有战略性价值。

时代的变迁，让邮轮曾经的基础性和战略性价值逐步褪色。自从20世纪50年代跨洋喷气式飞机兴起之后，邮轮的跨洋运输功能大大减弱，邮轮公司逐步向休闲度假类产品转移，曾经作为运输和军事的作用越来越弱，也再难以获得国家的支持。

2、不同国家的差别

邮轮产业对不同国家产生的价值会有所不同。

世界上的邮轮造船业几乎都在欧洲，2022年即将下水的30艘邮轮总价值157亿美元，这背后会拉动相关国家的经济和就业，再加上相关的乘数效应，将会是一个巨大的数值。由此可以看到，意大利、德国、芬兰等邮轮造船国对邮轮造船业十分重视，也会出台相应的政策予以支持。欧洲在邮轮制造业发展过程中出台了大量的造船补贴政策，有的甚至高达船价的35%-50%，主要采取船厂免增值税、提供大量优惠贷款等方式。如芬兰为豪华邮轮等高技术船舶提供出口信贷支持，2015年34亿美元的造船业信贷支持中，约27亿美元用于发展豪华邮轮、游艇。此外，芬兰对豪华邮轮等六大领域开展前沿技术研发、促进新技术成果转化和产业化发展方面给予相应的资金支持。在新冠疫情下，意大利、德国、西班牙等国的邮轮航线率先复航，这背后也体现了利益相关方对各国主管部门的游说成效。可以看到，未来地中海邮轮公司将有10多艘邮轮在欧洲复航，这绝对是对地中海邮轮的巨大支持，也是间接对邮轮制造业的支持。毕竟，邮轮如果难以复航，船台上正在建造的邮轮就可能因为市场需求的原因而推迟交付，进而影响到造船产业。

北美贡献了邮轮市场超过40%的份额，大型邮轮公司几乎都集中在美国的迈阿密。新冠疫情期间，按照中国人对美国疫情管控的认识来看，美国应该早就放开邮轮在美国的运营。但是，到如今仍然没有看到多少松绑的消息。这背后到底是什么原因？如果说是政治的原因好像并没有太强的说服力。特朗普政府时期对新冠疫情似乎是听之任之，但那时候也没有放开邮轮产业。拜登政府对疫情管控是认真的，所以就应该出台更为严厉的管控措施吗？美国对邮轮的管控可能还是基于邮轮的基本属性。邮轮公司往往挂方便旗，其船上消费的各种产品往往免税，其对美国经济社会产生的价值可能仅仅局限于佛罗里达州的就业以及部分港口城市的基础设施建设及消费。在过往的发展历程中，可以看到不少有关邮轮对经济社会贡献的研究成果。很大程度上，相关的贡献往往集中在母港城市，很难有更广泛的扩散效应。相比来讲，美国邮轮的经济社会贡献远没有欧洲那么大，由此就很难形成更强的政策支持动力。

对于中国，邮轮造船业刚刚起步，本土邮轮公司也处于初创及发展时期，市场的主体仍然是国际大型邮轮公司，邮轮业在中国超过100万亿GDP的经济总量中占比极小，邮轮复航对中国经济产生的价值有限。国际邮轮公司把中国人的消费带到了免税的船上以及日本，使得中国的消费潜力外溢，在国家提出的“以内循环为主体，国内国际双循环相互促进”的大格局下，暂时不开放中国市场更具有合理性。邮轮经济发展对城市地方经济有较为直接的关联，因此中国沿海各城市往往在积极推动邮轮产业的发展。但是，码头投资的经济效益一时半会难以看到，基于“城市竞争”逻辑的邮轮政策支持往往在短期内也难以见到明显的效果。而且，中国强管控的新冠疫情管控模式取得了巨大的成效，不希望在邮轮上让我们万众一心所取得的成绩“功亏一篑”。所有这些因素，都是中国邮轮市场暂时不会开放的理由。

3、与海运业的比较

海运业被定义为国家的战略性、基础性产业和服务性行业。战略性体现在对国家的安全及经济安全具有重要价值，基础性体现在中国的国际贸易的85%都由海运业完成。曾经有人说：“如果没有了海运业，世界上有一半人会受冻，另一半人会挨饿！”海运业的这些基本属性，使其具备了政府支持的理由。英国和美国的世界称霸都离不开海运业，因此国际规则往往倾向于海运业，比如反垄断豁免、方便旗制度、责任限额等等。

邮轮业脱胎于海运业，借用了海运业的诸多制度（比如方便旗制度），但在发展过程中因为市场需求的原因而渐渐“忘了初心”。邮轮业的基础性和战略性已经基本消失殆尽，其在经济中的体量也不大，由此也就难以获得更大的政府支持。邮轮旅游是为了满足人们的美好生活向往，是人类基本的安全和生存诉求满足之后的更高层次的需求，往往还是较为富裕的人享受的旅游产品。在当下人类尚未对新冠疫情有足够掌控力的情况下，人类的生命安全尚不能保证的前提下，邮轮复航的政策举措的确应该更为保守。即便在部分地区能够勉强开航，有限的空间、有限的娱乐以及太多的约束都会大大降低游客体验，可能会对长远的市场需求带来负面的效应。激进的复航举措有可能“欲速则不达”。

“投我以木桃，报之以琼瑶”，从这个层面思考邮轮产业与国家政策支持的关系，更容易理清思路。邮轮产业在寻常的日子里通过规避一些经济社会责任而获得较高的盈利，在非常时期则可能因为曾经的“失道”而“寡助”。所谓“出来混总是要还的”。在此意义上，沿海游轮和内河游轮就可能跟国际邮轮不一样。当下的邮轮业，尽管都急切盼望邮轮复航，但复航的关键因素是新冠疫情的走向。邮轮的基本属性决定了其对大多数国家而言并非是关键性产业，因此也就很难获得“网开一面”的特权。

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