重磅！双积分政策即将迎来重大调整

7月7日，工信部发布了公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定（征求意见稿）》的意见，对积分计算方法和考核比例进行了修改。

7月7日，工信部发布了公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定（征求意见稿）》的意见（以下简称《征求意见稿》），对积分计算方法和考核比例进行了修改，增加了积分市场交易调节机制，以及完善了积分核查和处罚要求。

梳理发现，《征求意见稿》中对新能源积分考核要求再度提高，单车积分下降。与2021~2023年“双积分”政策相比，此次征求意见稿在单车可获得积分上有如下两点变化：首先是相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调。

数据显示，2024~2025年纯电单车积分上限为2.3分(2021~2023年上限为3.4分)，续航里程需达到618km才达到积分上限(2021~2023年为536公里达到上限)；同时插混车型单车标准积分最高1分，较2021~2023年版的1.6分下降37.5%。

其次新版“双积分”政策下调了能量密度调整系数，将动力电池能量密度在90瓦时/公斤至105瓦时/公斤之间的车型和105瓦时/公斤至125瓦时/公斤之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8（2021~2023年版为0.8和0.9）。

平安证券分析认为，新版“双积分”政策对积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例。《征求意见稿》明确了2024~2025年新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%，较2021~2023年的14%、16%、18%有较为陡峭的提升，将促使企业加大电动车的生产比例，更快完成电动化转型。

业内人士认为，新版‘双积分’征求意见稿，主要用意在调节积分的供需关系。当前工信部组织建立积分共享池，一些正积分较高的车企可以将部分新能源汽车积分放进共享池，避免因交易量不足而浪费；通用、大众、丰田等燃油负积分较多的车企也可以按需到积分池内购买积分。

此外新版“双积分”政策还新增了积分交易调节机制。《征求意见稿》提出，建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。

同时，政策还设定了积分池收储、释放积分的条件，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动，有利于最大限度减少对交易市场的干预。

对于积分不达标企业的处罚标准，《征求意见稿》中提出：乘用车企业有下列情形之一的，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书。

与此同时，暂停企业燃料消耗量达不到目标值乘用车产品合格证电子信息或进口车辆电子信息报送，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。

业内人士称，新能源汽车行业的健康发展，更应由车企之间互相进行积分交易，而减少政府直接以财政形式进行补贴。让燃油车产量较高的车企向新能源车产量较多的车企购买积分，从而促进车企向新能源汽车转型，带动电动化发展，有利于推动新能源汽车市场的发展。

来源：每日经济新闻

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